Na zapomenutý projekt, po kterém zbylo jen pár fotek a výkresů, vzpomíná Václav Pauer, legenda mezi českými automobilovými konstruktéry. Ten od šedesátých do osmdesátých let tvořil všechny formule slavného Metalexu, přičichl k rallyovým i autokrosovým speciálům a sám si postavil motorku (navrhl rám i motor). Specialitou plzeňského konstruktéra byly formule a spidery (dvoumístné formule), ale zkusil i pomalejší auta.
Dítě Pražského jara
V rámci nadějí Pražského jara 1968 vypracovalo generální ředitelství závodu Škoda Plzeň, do té doby orientovaného výhradně na těžký průmysl, úvahu o možnostech zavedení výroby spotřebního zboží a uložilo vypracovat úvodní studii vozíku Škoda Mini.
Domácí trh byl hladový. Z celkem 92 717 vozů Škoda 1000 MB vyrobených v roce 1966 jich šlo 51 331 na export, dovoz byl slabý a malé přibližovadlo mělo být k dodání ihned.
Bylo jasné, že je to program jen na omezenou dobu bez delší perspektivy, ale předpokládalo se, že se prodá 25 až 35 tisíc kusů modelu Škoda Mini. K silničním vozidlům neměla plzeňská Škoda daleko, její součástí byl ASAP (Akciová společnost pro automobilový průmysl), dnes Škoda Auto, zatímco v Plzni se vyráběly traktory, krátce Tatry 805, trolejbusy a vojenská kolová vozidla.
Plzeňský závod ovšem neměl techniky orientované na malá vozidla, proto projekt zadal vysokým školám. Například design dostal na starost výtvarník Miloš Franče.
Hlad po autechPamětníků, kteří před padesáti lety v automobilovém oboru pracovali, už mnoho nezbývá. Zmiňme se pro ilustraci tehdejších poměrů o tom, jak to u nás na trhu automobilů vlastně v té době vypadalo. V tehdejší ČSSR připadalo v letech 1967 - 1968 na jeden automobil 27 obyvatel, v západní Evropě pět, v USA dva. Západní svět vyráběl 98 procent vozidel, socialistické státy pouhá dvě procenta. Úroveň vozového parku u nás zaostávala a trh byl nenasycený do té míry, že se na nový vůz čekalo několik let v pořadníku a zájemce musel složit předem vázaný vklad ve výšce téměř poloviny ceny. K 1. lednu 1965 bylo registrováno 102 251 vkladatelů, ale na trh bylo dodáno jen 25 022 vozů, přičemž počet vkladů za rok vzrostl na 176 102. I když bylo možno předpokládat, že část vkladatelů vůz neodebere, protože si třeba zatím koupí ojetý, bylo třeba počítat s okamžitým odběrem 105 600 vozů. V době, než se na Západě plně rozjela výroba automobilů a poptávka ještě nepřevyšovala nabídku, mezeru na trhu zaplnila vozítka se slabými motory. Proti motocyklu poskytovala ochranu před nepohodou dvěma dospělým osobám, někdy i dvěma dětem navíc. Mnoho jich vyvinuli Japonci. Pozdější Honda N360 byla úspěšná i v Evropě (1968). Výroba původních malých vozů dosáhla vrcholu v letech 1955 až 1958. Pak už se za jejich cenu dal koupit dobrý ojetý vůz a zájem o malá vozítka poklesl. |
Projekt bral v úvahu specifické podmínky v ČSSR, a tak vznikla studie malého vozíku s dostatkem místa pro dva dospělé a dvě děti s potlačeným komfortem kvůli hmotnosti a ceně, s jednoduchou technologií pro výrobu i údržbu a s motocyklovým motorem 350 cm³. Vůz měl vážit asi 400 kilogramů a měl utáhnout i přívěs do 150 kg. Konstrukce počítala s možností oprav svépomocí, jak bylo v té době obvyklé nejen u motocyklů. Nekonvenční návrh nebyl návratem k vozítkům z padesátých let, ani zmenšeninou většího vozu.
Podvozek byl sestaven ze tří vzájemně sešroubovaných a snadno vyměnitelných dílů. Motor Jawa 350 s dynamostartérem a větrákem chlazení byl uložen za zadní nápravou a poháněl řetězem skříň se zpětným převodem a diferenciálem. Pohon kol obstarávaly pryžové klouby.
Přední náprava McPherson byla extrémně jednoduchá, měla jen dvě mazaná místa a kvůli výrobní ceně tlumiče vně rejdového čepu. Byla namontována osmi šrouby na střední plechový skelet. Při vší technologické jednoduchosti ovšem měla exaktní geometrii. Zadní kyvadlová náprava byla uložena v silentblocích. Brzdy byly dvouokruhové bubnové s průměrem 190 mm. Desetipalcová kola nebyl schopen domácí průmysl dodat, ale volná kapacita slévárny barevných kovů v podniku Škoda Plzeň měla umožnit montáž atraktivních kol z hliníkové slitiny pro pneumatiky 5,20 x 10.
Základní verze karoserie z laminátových dílů šroubovaných na ocelový skelet měla místo pro dvě dospělé osoby a dvě děti, otevřená verze byla jen dvoumístná.
V plánu byla i užitková verze v podobě ultralehkého tahače návěsu s trambusovou budkou, protože lehká užitková vozidla u nás rovněž chyběla. Shodnost dílů se základní verzí měla být asi 80 procent. Při hmotnosti návěsu do 700 kg návrh plně vyhovoval tehdejšímu předpisu, a to výkonu 6 koní na tunu hmotnosti vozu.
Během vývoje byla navázána úzká spolupráce s firmou ČZ Strakonice, která měla dodávat motory Jawa 350, převrtané na 400 cm³, diferenciály z tříkolky ČZ 505, tlumiče a řadu dalších dílů. Současně byla ustavena v plzeňském závodě skupina, která připravovala výrobu prototypu. Vedl ji Karel Kleinmond a vyrobil model v měřítku 1:5.
Stížnost, hysterie, konec
Záměr plzeňské Škody vyvolal nebývalou bouři. Proti zavedení výroby v tehdejším systému řízeného hospodářství rozhořčeně protestovaly AZNP Škoda Mladá Boleslav až na ústředním výboru Komunistické strany Československa. Příprava prototypu měla mít podstatně zjednodušenou organizaci zbavenou zbytečných byrokratických složek, což zase vyvolalo hysterickou reakci uvnitř podniku. Nadějný a rychlý náběh příprav ukončila invaze v srpnu 1968.
V závodech Škoda Plzeň vrátily staré kádry podnik k programu v rámci RVHP a generální ředitel Martiňák, který vozík podporoval, byl odsunut jako obchodní přidělenec do Japonska. Když viděl, kolik vozítek po Tokiu jezdí, ještě intervenoval, aby vývoj Škoda Mini pokračoval. Ovšem marně. Vše, co zbylo, je část projektové dokumentace, uložená v Národním technickém muzeu v Praze.
| objem válců [cm3] | výkon [k (kW)] | hmotnost [kg] | délka [mm] | |
| Goggomobil T400 | 395 | 18,5 (13,6) | 415 | 2900 |
| Subaru 360 | 356 | 18,0 (13,2) | 410 | 2995 |
| Mazda 360 | 356 | 16,0 (11,8) | 395 | 2920 |
| Mitsubishi 360 | 359 | 17,0 (12,5) | 490 | 2995 |
| Škoda Mini | 344 | 21,0 (15,4) | 400 | 2975 |
| Fiat 500 D | 499 | 18,0 (13,2) | 520 | 3285 |
| Trabant 601 | 594 | 23,0 (16,9) | 615 | 3959 |
| pro srovnání: moderní současná Škoda Citigo | 999 | 60 (44) / 75 (55) | 929 | 3563 |
PŘIPRAVENO VE SPOLUPRÁCI S ČASOPISEM AUTOMOBIL REVUE
