K přestavbě neposloužil původní model 190 D, nýbrž jeden z nejmladších typů 190 E 2.6 Sportline. Ten byl vyroben v roce 1992. O rok později se řada 190 přestala vyrábět. Z výrobních pásů přitom stodevadesátka sjížděla od roku 1982.
Model Sportline byl k přestavbě vybrán z několika důvodů. Především jeho šestiválec váží zhruba tolik, co moderní turbodiesel OM651, který se pod kapotu chystal. A upravený podvozek byl připraven na to, snést i podstatně větší porci výkonu, než původních 160 koní, kterými 2.6 Sportline disponovala.
To původní 190 D měla k dispozici daleko menší porci síly. Její dvoulitrový atmosférický diesel dával pouhých 72 koní. O více než 20 let mladší turbodiesel OM651 má výkon 204 koní (150 kW). Daleko úctyhodnější je však hodnota točivého momentu – 500 Nm představuje totiž více než dvojnásobek toho, co kdy měl model 190 k dispozici. V pouhých 502 kusech vyrobená speciální edice 2.5-16 Evolution II měla Newtonmetrů "jen" 245. Vůz vznikl pro homologaci pro závody DTM.
Z těchto hodnot je prakticky jasné, že kromě motoru se musely měnit i jiné prvky. S motorem se tak do stodevadesátky nastěhovala i k němu příslušná šestistupňová převodovka, kvůli které musel být rozšířen tunel. Diferenciál na zadní nápravě byl vyměněn za stejný prvek z předchozí generace Mercedesu C – konkrétně z 3,2 litrového modelu. Veškeré úpravy se řešily tak trochu za pochodu, jelikož k vozu celkem pochopitelně neexistuje CAD dokumentace. Postupovalo se podle staré praxe – výkresy motorového prostoru a samotného motoru byly přeneseny na průsvitný papír a přiloženy na sebe.. Tak se odhalila potenciální problémová místa. Tím nejzávažnějším bylo řízení, které by procházelo přímo skrz olejovou vanu. Pro řešení si konstruktéři došli k dodávkové divizi Mercedesu – olejovou vanu si vypůjčili z modelu Sprinter, který čtyřválec OM651 shodou okolností využívá také.
Jistou výzvu znamenala i elektronika, respektive její absence u modelu 190. Motor OM651 se totiž bez řady elektronických signálů od čidel a různých jednotek ani neprobudí k životu. Bedna velikosti dvou krabic od bot, umístěná v kufru auta, tak motoru namlouvá, že se nachází na testovací stolici. Simulovány jsou i signály od ABS.
Výsledkem přestavby je plně funkční 190 s moderním turbodieselem, která ukazuje, jaký pokrok za více než 20 let vznětové motory učinily. Vůz má téměř trojnásobný výkon oproti původnímu vznětovému modelu a třeba ke zrychlení z nuly na 100 km/h mu stačí pouhých 6,2 sekundy. Původní 190 D k tomu potřebovala předlouhých 18,1 sekundy. Spotřeba přitom výrazně klesla – 190 D BlueEfficiency spotřebuje 4,9 litru nafty na 100 kilometrů. Původní model si přitom na stejné trati řekl o 7,3 litru a to ještě podle staré, benevolentnější, metodiky.
Současný model C 250 CDI BlueEfficiency se stejným motorem spotřebuje 5,1 litru nafty na 100 kilometrů. Podle staré metodiky by to bylo pouze 4,6 litru. Přestavěná 190 je tak úspornější, než současné "Céčko". Může za to ale především výrazně nižší hmotnost – 190 D BlueEfficiency je o 385 kilogramů lehčí, než model řady C. Z tohoto hlediska se zdá, že by spotřeba měla být u 190 D ještě nižší. Jenže možnost dosažení lepších výsledků kazí aerodynamika. Zatímco současná C-Klasse má koeficient odporu vzduchu rovný 0,27, letitá 190 D "umí" pouze 0,34.
Mercedes-Benz 190 D BlueEfficiency vznikl pouze jako konstrukční cvičení a výstavní kousek. Tým zodpovědný za přestavbu vedl Peter Lehmann, který je u Mercedesu vrchním inženýrem přes koncepty. Sám vlastní tři kusy modelu 190 a tvrdí, že na tento přestavěný unikát si brousí zuby kdekdo z automobilky. Na autě ponechaném přes noc v dílně prý ráno často nacházeli vzkazy, za kolik že prý bude ke koupi. Zájemci ale mají smůlu, vůz zůstane jako výstavní kousek ve vlastnictví automobilky.
