Letos otevřené Muzeum nákladních automobilů Tatra sídlí v Kopřivnici, samozvaném domově Tatry. Zachycuje bohatou historii třetí nejstarší automobilky na světě, zatímco sousedící výrobní areál představuje její přítomnost a budoucnost. Ovšem ani to není vše. Vedle muzea je totiž vystavené další lákadlo. Kompletně zrenovovaný motorový vůz Slovenská strela, který Tatra ve třicátých letech minulého století vyvinula pro Československé dráhy. „Muzeum ukazuje, co česká Tatra dokáže. Má za úkol inspirovat a vzbudit v lidech hrdost na český průmysl,“ říká Pavel Lazar, generální ředitel společnosti Tatra Trucks.
Při slavnostním otevření muzea jste byl symbolicky průvodcem první skupiny hostů, jimž jste dokázal zasvěceně popsat technické detaily každého exponátu. Kdybyste si měl vybrat v muzeu jednu tatrovku, která je pro vás osobně srdcovka, která by to byla a proč?
Tak to je těžká otázka… Při vstupu do předsálí nového muzea nákladních automobilů návštěvníky vítají dvě tatřenky, které mají upoutat na stávající muzeum osobních vozidel Tatra. Jsou to Tatry T11 a T13. Jsou to tatry, které jsou konstrukčně téměř shodné, ale mají jiný účel využití. Já osobně mám doma navazující model T12 a to je můj první tip.
Generální ředitel Tatry Pavel Lazar.
Když však vstoupíme z předsálí do samotné expozice muzea nákladních automobilů, tak mojí druhou láskou z pohledu značky Tatra, ale první z pohledu nákladních automobilů je řada vozidel nesoucí označení T 138. Toto nákladní vozidlo bylo první samostatnou poválečnou prací konstruktérů Tatry, ke které byl přizván pan architekt Diblík, aby navrhl design nové řady nákladních automobilů Tatra. Myslím si, že spojení konstrukce a designu v padesátých letech minulého století dalo vzniknout mnoha mimořádným strojírenským výrobkům. Mezi ně určitě patří Tatra 138, osobní Tatra 603, ale i letoun AERO L 200. Všechny tyto výrobky důstojně prezentovaly Československý strojní průmysl, například na světové výstavě v Bruselu v roce 1958. Tatrováckou řadu T 138-148 jsem i na začátku své pracovní kariéry opravoval, takže jsem měl možnost poznat toto výjimečné auto do všech detailů. Ano, mohu říci, že Tatra T 138 a navazující řady T 137 a 148 jsou pro mne srdeční záležitostí.
Muzeum provozuje krajská organizace Muzeum Novojičínska, většinu potřebných financí ve výši 170 milionů korun poskytl Moravskoslezský kraj, který pro ten účel získal evropské dotace. Jaký je vlastně vklad Tatry do projektu?
Tatra vložila do projektu nemovitost, bývalou slévárnu a hlavně exponáty. Jejich významnou část tvoří takzvaná Hlachova sbírka 63 unikátních vozidel, kterou odkoupili akcionáři Tatry, Czechoslovak Group Michala Strnada a Promet Group Reného Matery. Dalším cenným úlovkem byla dakarská Tatra Ostrý II, která absolvovala tento legendární závod v jeho původní trase v roce 1986. Ve Francii ji vypátral náš ředitel výzkumu a vývoje Radomír Smolka a francouzský majitel byl ochoten ji vyměnit za novou Tatru Phoenix. Všechny tyto projekty byly součástí záměru majitelů, aby v Kopřivnici vzniklo nové muzeum. Pro tento projekt se jim podařilo získat klíčového partnera, Moravskoslezský kraj, jemuž muzeum dnes patří a který ho prostřednictvím své příspěvkové organizace nyní provozuje.
Tatra v číslech
|
Co považujete za vůbec nejcennější exponát?
Pokud budu muzeum vnímat v širším slova smyslu, je to určitě z hlediska své historické a nepochybně i finanční hodnoty motorový vůz Slovenská strela, který byl kompletně renovován a kterému patří před muzeem nákladních automobilů samostatný pavilon. V symbolické rovině ale považuji za nejcennější vklad Tatry do projektu její unikátní příběh, který odráží historii průmyslové revoluce a vývoje dopravy v 19. a 20. století.
Historie Tatry zahrnuje na svou dobu masovou výrobu kočárů, později automobilů, železničních vozidel, dokonce i letadel. Jaká je současnost Tatry? Jak byste charakterizoval fázi vývoje, v níž se nachází?
Já se domnívám, že jsme v době, která v mnohém připomíná začátek 20. století. Tehdy vedle sebe existovala auta se spalovacím motorem, s parním motorem i elektromobily. Dnes jsme v období, kdy zřejmě končí dominance spalovacího motoru a hledá se optimální pohon budoucnosti. My, stejně jako naši předkové, sledujeme trendy a připravujeme se na různé varianty vývoje.
Které to jsou?
Není pochyb, že ještě dlouhou dobu, zejména v segmentu těžkých vozidel do terénu, kde se pohybuje dnešní Tatra, bude používán spalovací motor. Tatra dodnes vyrábí vlastní vzduchem chlazený motor, a dokonce pokračuje v jeho vývoji, aby splňoval emisní normy EURO. Pak jsou tu elektromobily, ale pro nás není perspektivní koncepce elektromotoru s lithium-iontovými bateriemi. Uživatelé Tatry nemůžou spoléhat na to, že v džungli, tundře či horách budou mít rychlonabíječky. Ředitel vývoje Radek Smolka obrazně říká, že Tatra si musí vozit svou elektrárnu s sebou, a proto jdeme cestou vodíkových článků, které dodají elektromotoru potřebnou energii na dostatečný dojezd v nejtěžších podmínkách. Na tomto projektu Tatra spolupracuje s ÚJV Řež a celou řadou dalších akademických i průmyslových partnerů. Prototyp chceme mít v roce 2023.
Tatra je poslední domácí automobilka v českých rukou. Jak vlastně může prosperovat v podmínkách, kdy není součástí žádného velkého koncernu?
Tatra není masová automobilka, ale našla si výklenek na automobilovém trhu: výrobu unikátních vozidel pro specifické zákazníky, například hasiče, zemědělce, vojáky, těžaře či lesáky. Těm dokáže vyrobit vozidlo na míru, což je možné díky unikátní koncepci podvozku s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami. Univerzálnost této koncepce dokládá třeba letošní projekt nejdelší Tatry, kterou jsme kdy vyrobili: má sedm náprav, měří přes 25 metrů a slouží přepravě dlouhých tyčí v ocelárnách Liberty Ostrava. Za těchto okolností, kdy vyrábíme speciální vozidla s vysokou přidanou hodnotou, můžeme samostatně prosperovat i s českými akcionáři. Myslím, že lze objektivně říct, že to jsou nejúspěšnější vlastníci Tatry po roce 1989 a starají se o svůj majetek výrazně lépe než předchozí skupina zahraničních spolumajitelů.
Klasické automobilky omezují výrobu kvůli nedostatku čipů i pandemii covidu-19. Jak vývoj zvládáte vy?
Dovolím si vás opravit v tom, že v automotive nepanuje nedostatek jen u čipů, ale celé řady komponent a materiálů, třeba i tenkých plechů. Tatra má výhodu, že je schopná samostatně vyrobit základní komponenty vozidla pod jednou střechou: podvozek, motor s převodovkou i kabinu. Také se neobejdeme bez dodavatelů, ale jsme na tom podstatně lépe než masové automobilky s komplikovanými dodavatelskými řetězci. Výrobu jsme nezastavili loni ani letos na jediný den a plánujeme v tomto roce vyrobit i prodat okolo 1300 automobilů. Prožíváme velmi úspěšné období.
Má vlastně muzeum nějaký význam i pro aktuální byznys Tatry? Nebo je to čistě „projekt společenské odpovědnosti“?
Muzeum je určitě i pro naše zákazníky z celého světa důkazem síly značky a obrovské tradice. S oblibou říkám, že Tatra musí být předmětem touhy a ta nevznikne na základě četby katalogu, ale osobním zážitkem. Proto naše zákazníky bereme na tatrovácký polygon, což je další unikátní součást naší automobilky, kde na vlastní kůži zažijí, co Tatra dokáže a co vydrží. Muzeum se stane další součástí tohoto zážitku. Ale muzeum je hlavně kulturní instituce, která by měla lidi inspirovat a dát jim hrdost na český průmysl. Takže to nepochybně je projekt společenské odpovědnosti.
Co dalšího Tatra dělá kromě byznysu? Podporujete i jiné neziskové projekty, kromě nového muzea?
Děláme toho daleko víc. Letos jsme zapůjčili hasičům sklápěčky na odklízení trosek po tornádu na jižní Moravě, vyslali jsme na vlastní náklady mobilní servisní tým, který pomáhal při nasazení českých hasičů u požárů v Řecku a staráme se třeba o Větřkovickou přehradu, která nám patří, aby to nebyla jen zásobárna vody pro Tatru, ale i rekreační zóna pro místní obyvatele. Tatra má za sebou historicky i krizové situace, kdy potřebovala pomoc a podporu. Teď se jí daří a je správné, aby sama pomáhala těm, kteří to potřebují.
