Mys Canaveral. Ve stínu amerických raket, které dobývaly vesmír, stojí 20. ledna 1983 dvě hranaté krabice. Fiat Uno – ve třídvéřové a v pětidvéřové verzi. Těžko říct, co tím chtěla automobilka říct. Jedna raketová symbolika tu ale je. Auto, které Češi pamatují nejdřív jako nedostupný tuzexový sen a později jako rezavý postrach českých sídlištních parkovišť, vystřelilo značku Fiat ke globálnímu úspěchu. Nakonec jich vyrobila devět milionů.
Než ale někdo v marketingovém oddělení Fiatu dostal nápad představit novinku ve Spojených státech, kde se nakonec nikdy neprodávala, mělo za sebou Uno už pěkně strastiplnou cestu k životu. Nesporná je jedna věc – první črty tohoto vozu začaly vznikat už na konci sedmdesátých let ve skicáku Giorgetta Giugiara.
 |
Abychom ale pochopili, co se vlastně v Turíně na přelomu dekády semlelo, musíme si nejdřív vysvětlit, jak byly ve fiaťáckém hlavním městě rozdané karty.
Tak tedy – mateřský Fiat vyráběl velmi úspěšný model 127, který definoval kategorii malých hatchbacků. Jenže na paty mu začínala šlapat modernější auta, třeba Ford Fiesta. Fiat tedy vyvíjel nástupce.
Pak tu byla Lancia vlastněná Fiatem. Ta směřovala ke konceptu luxusní značky v rámci koncernového portfolia, miniauto se jí tedy příliš do krámu nehodilo. Ale na to tu byla značka Autobiancchi podřízená právě Lancii. Ta vyráběla další miniauto – model A112. Právě šéf Lancie Gian Maria Rossignolo byl tím, který zadal Giugiarovi práci na novém miniautě.
Přelom dekády byl v Itálii pořádně divoký. Ekonomická krize válcovala automobilový průmysl, rostly dělnické nepokoje, odbory získávaly na síle. Šéf fiatu Umberto Agnelli, jeden z nejmocnějších průmyslníků Itálie, si pustil pusu na špacír – prý ať devalvuje lira, ekonomice to pomůže.
Lancia Uno
Tohle nešlo v tradičně socialisticky smýšlející Itálii ustát. Agnelli se musel stáhnout a do vedení Fiatu nastoupili Cesare Romiti a Vittorio Ghidella. S nimi se rafl Rossignolo, práskl dveřmi u Lancie, ale než to udělal, odnesl Giugiarův rozjetý projekt přímo Agnellimu.
Ten rychle pochopil, jak výjimečnou věc designer udělal. A rozhodl. „Progetto Uno“ se přesouvá pod Fiat.
Hranatý, vysoký a aerodynamický
Giugiaro měl za sebou tehdy už velmi úspěšný návrh Volkswagenu Golf. U Una jej ale posunul ještě o kus dál ve třech hlavních parametrech – vnitřním prostoru, ekonomičnosti a aerodynamice. A všechny tři tyto parametry mají původ v oné krabicoidní karoserii.
Díky ní je uvnitř Una mimořádný prostor. Ve všech směrech je malý Ital asi o dva až tři centimetry v interiéru větší než Golf. Přitom zvenku je asi o centimetr užší i kratší. Německý etalon přerůstá jen do výšky. Lepší aerodynamické parametry si Giugiaro pojistil useknutou zádí – ve své době zcela inovativním prvkem – a splývavou hranou kapoty těsně doléhající na masku. Třídveřová karoserie testovaná ve větrném tunelu dokonce přišla i o vnější kliky dveří, skromné páčky se přesunuly do malého výřezu v B sloupku. Jestliže menší předchůdce Fiat 127 měl součinitel odporu Cx 0,45, větší a hranatější Uno jej stáhlo na 0,33. A o fous opět překonalo Golf.
Génius Giugiaro pro iDNES.cz: K autům jsem se dostal náhodou |
„Byl to produkt své doby. Ta si žádala auto, které nebude moc stát a bude maximálně funkční,“ ohlíží se za vznikem Una dnes čtyřiaosmdesátiletý Giugiaro, kterého o vyjádření požádali redaktoři italského magazínu Quattroruote. A designer s nostalgií připomíná i neuvěřitelnou kreativitu, se kterou se tehdy auta vyvíjela.
Uno je také symbolem toho, že Italové vždy uměli geniálně pracovat s vnitřním prostorem vozu, na malý půdorys dokázali nacpat víc prostoru než francouzské a německé automobilky, po Unu (délka necelých 3,7 metru) to stvrdilo přelomové Tipo a v devadesátých letech třeba Multipla, v novém tisíciletí pak pozapomenutý Fiat 500L.
Škodovácký klakson a šoupací popelník
Vraťme se ale na mys Canaveral přesně před čtyřiceti roky. Dnes možná vypadá ta symbolika legračně, ale optikou začátku osmdesátých let bylo Uno opravdu inovativní. A Giugiaro s ním (znovu) psal historii automobilového designu. „Když se na design auta podíváte s odstupem těch let, pořád je moderní, není trapný. Když se na něj podíváte po čtyřiceti letech, pořád vidíte to, co definuje třídu hatchbacků,“ říká Giugiaro.
Kromě moderního designu Uno ve své době boduje i nadčasovým interiérem – od roku 1985 si dokonce do vrcholné verze můžete objednat digitální přístrojový štít, což je na tuto kategorii rarita. I v základní verzi má ale neuvěřitelné množství vtipných a zároveň levných řešení. Třeba klakson – ten je na páčce blinkrů jako u škodovky. Našince to nevyvede z míry, v západním světě je to ale diskutované řešení. A především tím Fiat opouští svůj tradiční styl, kdy má vlevo dvě páčky – na blinkry a na světla zvlášť.
Analýza italské autorenesance. Vrací se Lancia a Multipla ze Slovenska |
Všechny ovladače kromě topení Giugiaro sestěhoval kolem přístrojového štítu. Povedený a praktický detail je popelník. Ten je na hraně přístrojové desky a dá se posouvat od řidiče směrem ke spolujezdci. Podle toho, kdo má na cigárko chuť.
V Unu se jako v jednom z prvních aut objevují moderní ekovymoženosti. Analogový ukazatel okamžité spotřeby nebo indikátor správného řazení.
Autonarozeniny: Regata představila světu start-stop systém v Brně 1983 |
Vtipné detaily jsou ale jen třešničkou na dortu. Italové si totiž dali neuvěřitelnou práci s tím, aby vyrobili dokonale ergonomický a praktický interiér. Testování probíhá s živými figuranty a cílem je zajistit komfort buď čtyřem dospělým nebo rodině až se třemi dětmi. A to i v třídvéřové verzi. Jasně, dnešním pohledem to vypadá směšně, ale pokud jste do takového auta přesedli na prahu osmdesátek z výběhových miniaut s původem obvykle ještě v šedesátkách, bylo to jako odhrnout oponu do budoucnosti.
Na druhou stranu právě s Unem startuje nechvalně proslulé „vrzavé“ období Fiatu, které značce pokazilo pověst vlastně až dodnes. Prvním Unům nelícují díly karoserie, stávkuje elektronika, posměšky budí jeden málo výkonný stěrač.
Italský šlágr, co se neokouká. Promyšlený fiat byl snem i v Československu |
Doboví novináři si rádi povzdechnou i nad základním motorem. Pod velkorysou kapotou Una zasahující až do blatníků totiž pobroukává devítistovka z předchozího modelu 127. To by zas taková ostuda nebyla, jenže tento motor má základ z malé pětistovky z roku 1955. Je to ale neoprávněná kritika, silnější verze mají „jednajedničky“ a „jednatrojky“ z většího Fiatu 128 a výkon až 55 koní. Na devítisetkilové auto to není vůbec špatné. A především – po dvou letech výroby Una představí ikonický motor FIRE, etalon jednoduchosti, který se vyrábí na plně robotizované lince.
Naftová třináctistovka, která se začala montovat v roce 1984, vycházela z řady motorů vyvinutých koncem sedmdesátých let v jihoamerické pobočce Fiatu.
Slavný italský nezmar Fiat FIRE má 35 let, z Evropy ho vyhnal boj proti CO2 |
Právě efektivita výroby a nízké náklady způsobí, že Uno je od začátku bestseller a Fiat navíc nemá problém chrlit toto auto v obrovských počtech. Denně jich z linky v Turíně může sjet 2 200 kusů (jen pro představu: v uplynulém týdnu vyráběli v Mladé Boleslavi denně 1 240 octavií a enyaqů). Linku Una obsluhuje dvě stě robotů, díky počítačovým výpočtům stačí na každé auto o desetinu méně železa než na předchůdce – menší model 127. Počítače optimalizují i počet bodových svárů na nezbytné minimum. A i když nebudete věřit, Italové hodně dbají i na antikorozní ochranu svárů; ani dvojitá kontrola, pečlivé čistění a bodování v ochranné atmosféře ovšem nezabránily tomu, že si una pamatuje Československo neprávem hlavně jako symbol reznoucího fiatu.
Vývoj stál neuvěřitelných 700 milionů dolarů. Na druhou stranu Fiat před sebou měl vidinu skvělých prodejů. Předchůdce Una, modelu 127, se prodalo 5,6 milionu kusů a miniauta od Fiatu měla skvělou pověst. Že je Uno trefa do černého, potvrzuje titul Auta roku 1984. V přímém souboji porazí další skvělé miniauto z té doby – neméně ikonický Peugeot 205.
Mladého génia zabil mikrospánek. Nádherný Fiat 127 je jeho pohrobek |
Kouzelné dva turbomililitry
Jakkoli má většina lidí Uno spojené s představou lowcostového vozítka, Italové vyrábějí od roku 1985 verzi, o které se dá říct, že jde spolu s Peugeotem 205 GTi a Golfem GTI o prapředka kategorie minihothatchů. Atmosférická třináctistovka dostane turbo, elektronické vstřikování a intercooler. Z maličkého motoru tak Italové vydolují 105 koní. Při hmotnosti 845 kilogramů to znamená, že tohle pidiauto to zvládne z nuly na stovku pod devět sekund a maximální rychlost se blíží dvoustovce.
Svezení Golfem GTI první generace je radost až na kost |
Mimochodem, s modelem Uno Turbo je spojena jedna legrační historka. U původního atmosférického motoru udávali Italové objem 1 299 kubických centimetrů. U Turba to ale bylo 1 301 ccm. Kde se ty dva mililitry vzaly? Upřímně – nejspíš nikde, motor byl pořád stejný, vtip byl v tom, že pro auta do 1 300 kubíků platila na jednu stranu nižší daň, ale na druhou stranu nižší maximální rychlost na dálnici. U standardní verze to bylo jedno, u Turba ale bylo potřeba motor trochu nafouknout, aby byl „velký“.
Svezení s Turbem je opojně adrenalinové, malé auto s krátkým rozvorem a chováním motoru typickým pro přeplňované jednotky osmdesátých let prostě vyžaduje zkušeného a udatného jezdce, mnoho těch nadupaných hranatých fiátků tak skončilo předčasně rozvěšených po příkopech a mezi stromy. Taky umělo jezdit dvě stě.
Když se Turbo představuje, jezdí po světě už milion exemplářů Una. Za další rok a půl je to dvojnásobek. Jedním z trhů, kam italské miniauto míří, je i Československo – v Tuzexu se poslední dva roky před Sametovou revolucí prodává za 26 tisíc bonů, což je při neoficiální ceně bonu 5 tehdejších korun asi jedenapůlnásobek ceny Škody Favorit (stála 84 600 korun).
Tuzexový Fiat Uno je ale statusový symbol, ostatně legendární červený exemplář, který zdobí inženýrku Tejfarovou v komedii Slunce, seno a pár facek, je součástí české historie. Legrační je, že do Československa mířily obvykle úplně chudé verze se základní devítistovkou a chudou výbavou, zatímco třeba na západ Německa putovaly speciální edice s automatickými převodovkami, diesely nebo třeba právě nadupané Turbo.
V roce 1989 přišla modernizovaná verze, která je zvenku na první pohled poznat díky nižším předním světlometům. Lehce se měnila i zadní část, což přineslo lepší aerodynamiku. Uvnitř se řidič místo spínačů kolem přístrojové desky dočkal běžných páček na sloupku volantu.
Vrtošivá dolce vita. Geniální fiat doplatil na socialistický servis |
Nezměnila se ani hlavní chyba Fiatu Uno, malá odolnost proti korozi, auto se totiž ještě nevyrábělo z pozinkovaných plechů – z nich se vyráběl až Fiat Tipo.
Tisíceré díky do Brazílie
Po revoluci se na náš trh dostala řada klasických „voňavek“ z dob dovozového klondajku, kdy se ze dvou bouraných aut svařovalo jedno, tachometry se stáčely na zlomky původních hodnot a skromná miniauta, která za sebou měla letitou službu u německých rodin na prosolených silnicích, byla vydávána za sen českého řidiče. Tady se možná zrodilo domácí vnímání Una jako krámu. A je to naprosto neprávem.
Když v roce 1995 končila výroba Una v Itálii, měla na kontě přes šest milionů vozů. A už dva roky se na vedlejší lince montoval veleúspěšný nástupce Punto. Ale lidé zkrátka Uno dál chtěli. Linka se přestěhovala do Polska, kde Uno vyráběli až do roku 2002. Ze začátku jej vozili i zpět do Itálie, prodávalo se ale pod další italskou značkou proslulou minuauty – Innocenti.
Tipo slaví třicet: hranatý revoluční fiat startoval éru platforem |
Další továrna byla v Jugoslávii a především – už od roku 1989 Uno a jeho deriváty Duna ve verzích sedan i kombi kolonizovaly Jižní Ameriku. V Brazílii šlo v první polovině devadesátých let o nejprodávanější auta na trhu. Právě Brazilci dokázali Uno držet při životě nejdéle.
Na konci roku 2013 brazilský Fiat vypustí sérii „Grazie Mille“, tedy „tisíceré díky“. Mělo by to být spíš „milionté díky“, na kontě má totiž Uno skoro devět milionů vozů, jejich deriváty nepočítaje. Kromě tří a pětidveřového hatchbacku existovala i užitková verze, jihoamerické pobočky Fiatu produkovaly také sedan a kombi.
Fiat Grazie Mille
Pravda, ta poslední série už není žádný krasavec, že je jeho pramáti třicet, se snaží maskovat různým zakulacováním a ověšováním původních hranatých tvarů plasty. Nic to ale nemění na tom, že jde o jedno z prodejně nejúspěšnějších aut všech dob. Konkrétně – pokud vezmeme v potaz jen absolutní počty aut stojících na jednom technickém základu, bude Uno historicky čtvrtým absolutním bestsellerem – po Volkswagenu Brouk, Fordu T a žigulíku.
