V polovině 60. let vedení Fiatu prozíravě usoudilo, že tehdy populární „osmsetpadesátku“ (která svou koncepcí s motorem vzadu přímo navazovala na slavnou „šestistovku“ z poloviny 50. let), bude třeba nahradit zcela nově řešeným vozem. Samozřejmě se opět mělo jednat o malé auto, které ale nabídne podstatně větší užitnou hodnotu, lepší jízdní vlastnosti a moderní vzhled pro nadcházející sedmou dekádu 20. století.
Pro splnění takto náročného zadání bylo nezbytné použít motor uložený vpředu napříč pohánějící přední kola. Toto nesmírně efektivní, ale také technicky náročné řešení již úspěšně využíval britský prcek Mini, velký Austin 1800 a také francouzský kompakt Peugeot 204. Opatrný Fiat si ho od roku 1964 nejprve vyzkoušel na modelu Autobianchi Primula (v této automobilce držel významný majetkový podíl a nakonec ji v roce 1968 získal celou).
 |
A jelikož provozní zkušenosti i reakce zákazníků byly pozitivní, dostala tato koncepce pohonného ústrojí zelenou také u mamutí turínské značky. Koncem 60. a počátkem 70. let byl totiž Fiat v Evropě suverénní prodejní jedničkou…
Vývoj zcela nové podvozkové platformy a úprava pohonného agregátu do podoby „vše vpředu a napříč“ samozřejmě nebyl levnou záležitostí, nemluvě o zavedení do sériové výroby. Fiat ale uplatnění nové techniky chytře naplánoval hned pro dvě modelové řady. Jako první se narodil čtyřdveřový, 3,9 m dlouhý sedan (později doplněný o třídveřové kombi a dvoudveřové kupé) s interním označením X1/1. Představil se v březnu 1969 pod číslem „128“ a nahrazoval u nás neznámý Fiat 1100 s motorem vpředu a pohonem zadních kol. O dva roky později následoval podstatně kratší bráška s interním kódem X1/4 a jediným párem dveří, který logicky dostal prodejní označení „127“. A jemu se nyní budeme podrobně věnovat, když má ty kulatiny.
Mladý génius
Na design veledůležité novinky vedení Fiatu pochopitelně kladlo vysoké nároky. Nakonec byl tento úkol svěřen mladému a nesmírně talentovanému designéru jménem Pio Manzù (nar. 1939), který ovšem s Centro Stile Fiat spolupracoval pouze jako externista. Navrhl vysoce funkční, a přitom svěží a líbivou dvoudveřovou karoserii s obdélníkovými světlomety a tehdy nezvyklou šikmou zádí. Dalšími typickými designovými rysy připravované novinky se stala kapota motoru zasahující hluboko do předních blatníků, stoupající spodní linie zadních bočních oken a moderní zapuštěné vnější kliky dveří.
Jak se později ukázalo, sympatické a zdánlivě jednoduché linie prokázaly velkou nadčasovost, ale to trochu předbíháme… Bohužel, realizace svého mimořádně zdařilého díla se designér s civilním příjmením Manzoni nedožil. V květnu 1969 totiž jel po dálnici Miláno–Turín představit maketu budoucí „stosedmadvacítky“ ve skutečné velikosti vedení Fiatu. Na dálnici jej ale pravděpodobně přemohl mikrospánek a s Fiatem 500, který si půjčil od své ženy, vyletěl mimo komunikaci. Manzù po vyproštění z vraku zemřel v sanitce při převozu do nemocnice. Italský automobilový průmysl tak přišel o skvělého stylistu, který podle znalců designu mohl dosáhnout podobné proslulosti jako jeho vrstevník Giugiaro. Víc o mladém talentu, který nedostal příležitost se proslavit, čtěte zde.
Prostorový zázrak
Zbrusu nový malý Fiat měřil na délku jen 3 595 mm, což je hodnota, kterou v současnosti překonává i leckterý miniautomobil. Počátkem 70. let to ale byla běžná míra pro nově vznikající evropskou kategorii malých hatchbacků, což následně potvrdily další podobně řešené konkurenční modely (Renault 5, Volkswagen Polo, Ford Fiesta aj.). Také ostatní rozměry Fiatu 127 se z dnešního pohledu jeví hodně skromné – šířka 1 527 mm, výška 1 370 mm a rozvor 2 225 mm. Využití obestavěného prostoru ovšem bylo excelentní – Fiat uváděl, že 80 procent plochy vozu má k dispozici posádka a zavazadla, zatímco pohonné soustavě stačilo zbylých 20 procent.
Zadní sedadlo konstruktéři umístili částečně až mezi zadní podběhy, takže s místem pro nohy zadních cestujících to nebylo zdaleka tak zlé, jak se podle skromného rozvoru dalo očekávat. Objem zavazadlového prostoru sice výrobce většinou neudával, nakonec jsme se ale dopátrali k hodnotě 370 l. U takto krátkého vozu se jedná až o neuvěřitelně skvělý výsledek.
Zasloužila se o něj hlavně prostorově velmi úsporná zadní náprava s dvojitými příčnými rameny, odpružená příčným listovým perem (při jízdě mělo i stabilizující účinek), doplněná teleskopickými tlumiči. Výrazně pomohlo také to, že rezervní kolo i zvedák se konstruktérům podařilo vmáčknout do krátkého motorového prostoru.
Kufr tak lehce zmenšovala jen plochá palivová nádrž pod jeho podlahou, která vykazovala nevelký objem 30 litrů. V prvním roce výroby se do kufru nedaly naložit větší předměty, od roku 1972 ale došlo k zásadní změně, respektive rozšíření nabídky. Za nevelký příplatek totiž místo malého víka a pevného zadního okna zákazník získal stejně tvarovanou záď v mnohem praktičtějším uspořádání se zadní výklopnou stěnou. Příplatek zahrnoval i sklopný zadní sedák a opěradlo, které umožňovaly prostor pro zavazadla několikanásobně zvětšit.
Přední nápravu tvořila spodní příčná ramena, vzpěry McPherson a příčný zkrutný stabilizátor. Toto řešení bylo u malého vozu tak pokrokové, že se používá dodnes, tedy půl století! Řízení již bylo také moderní – hřebenové, samozřejmě se ale muselo obejít bez posilovače. Ten se u malých vozů stal běžnou součástí výbavy až v polovině 90. let, spolu s výrazným nárůstem jejich hmotnosti a používáním čím dál širších pneumatik.
Řízení Fiatu 127 se mohlo pochlubit dvojicí bezpečnostních kloubů, které při nárazu radiálně redukovaly ohrožení řidiče volantem. Nejen v uličkách italských měst se hodilo, že průměr otáčení vozu činil jen 9,6 m. Přední kola brzdily kotouče, zadní dostaly na starost bubny. Řidič se opět musel obejít bez brzdového posilovače, ale soustava již měla bezpečnostní dvouokruhové uspořádání a omezovač tlaku zadních brzd.
Podle tehdejších moderních bezpečnostních zásad byl navržen také skelet samonosné karoserie. Sestával tedy z tužší střední části a deformačních zón tvořených poddajnější přídí a zádí. Úhledný prcek jezdil na radiálních pneumatikách s dnes již úsměvným rozměrem 135 SR 13. Pracoviště řidiče se z dnešního pohledu zdá až neuvěřitelně skromné – na přístrojové desce se za poměrně velkým dvouramenným volantem krčí jen rychloměr, palivoměr a pár kontrolek.
Pak již na přístrojové desce nalezneme jen dvojici výdechů ventilace, pár páček a tlačítek, popelník a otevřenou poličku před koleny spolujezdce. Našinec dnes také zvedá obočí nad délkou předních opěradel, která vzrostlejšímu řidiči a spolujezdci sahala jen do půli zad. Nároky na komfort malých vozů prostě před půl stoletím byly někde úplně jinde, než jsou dnes.
Malý, ale svižný
Zatímco podvozkové orgány měl Fiat 127 unifikované s větší „stoosmadvacítkou“, jeho motor vykazoval o dvě deci menší objem. Řadový čtyřválec s rozvodem OHV a třikrát uloženým klikovým hřídelem (i navazující čtyřstupňová převodovka) byl totiž převzat z poslední verze 850 Coupé/Spider vyráběné od roku 1968. Samozřejmě ale doznal některých drobných vylepšení a úprav nutných pro jeho příčnou zástavbu před přední nápravu a spojení s dvojicí nestejně dlouhých hnacích hřídelů předních kol.
Jak bylo u Fiatu dobrým zvykem, navzdory skromnému objemu 903 cm³ nabízel na svou dobu velmi slušný výkon. Motor se s chutí vytáčel a udávaných 45 k dosahoval při úctyhodných 6200 ot./min. Točivý moment vrcholil hodnotou 62 N.m při 3500 ot./min. Z dnešního pohledu se opět jedná o hodně skromná čísla, musíme si ale uvědomit, že auto vážilo pouhých 705 kg (resp. 710 kg v případě 3dv. verze)! Nelze se tedy divit, že se rozhodně nedalo mluvit o nějakém lenochovi – vždyť zrychlení z 0 na 100 km/h tento fiátek zvládal za 18 sekund a rozjel se až na 140 km/h.
V 70. letech tedy na československých silnicích patřil k nadprůměrně hbitým vozům. Stačí si uvědomit, že např. Škoda 100 (s téměř identickým objemem motoru) potřebovala na 100km tempo předlouhých 24 sekund a jezdila nejvíc 125 km/h a třeba 1,5litrová Lada 1500 „stosedmadvacítku“ ve sprintu na 100km metu překonávala o jedinou sekundu a maximální rychlostí jen o 10 km/h!
Výrobce přitom udával, že Fiat 127 průměrně spotřebuje 6,9 l benzínu Super na 100 km jízdy, což byl v 70. letech velmi slušný výsledek. Na některých evropských trzích se devítistovka Fiatu 127 nabízela také ve verzi se sníženým stupněm komprese z 9:1 na 7,8:1, takže se spokojila s levnějším benzínem Special, ovšem za cenu výkonu sníženého na 40 k a poklesu nejvyšší rychlosti na 125 km/h. Toto provedení se ovšem do Československa nikdy nedováželo. Od roku 1976, v souvislosti se zpřísněnými emisními limity, výkon standardního provedení klesl na 43 k při 5600 ot./min a nejvyšší rychlost na 135 km/h.
Fiat 127 se zástupcům hromadných sdělovacích prostředků oficiálně představil 19. března 1971 a od novinářů i veřejnosti si vysloužil velmi příznivé přijetí. Nadšení vyvolával nejen líbivý design a neuvěřitelně efektivní využití prostoru, ale také výborné jízdní vlastnosti.
Auto se rychle stalo evropským prodejním bestsellerem a také hrdým nositelem prestižního titulu Car of the Year 1972 (starší sourozenec 128 jej získal pro rok 1970). Svoji mimořádnou oblibu si pak „stosedmadvacítka“ udržovala dlouhou řadu let.
Však také Fiat průběžně rozšiřoval nabízenou paletu verzí a vůz dvakrát výrazně omladil. O zavedení praktické zadní výklopné stěny jsme se již zmiňovali. V roce 1974 přišla lépe vybavená verze Special, kterou bylo možno identifikovat podle masivnějších nárazníků a masky chladiče se segmenty lehce zdobenými chromem.
Boky vozu obepínaly lišty, umístěné těsně pod kliky dveří, a pod zadním nárazníkem se objevila couvací svítilna. Změny zaznamenal i interiér – přístrojová deska dostala rozměrnější hranatou kapličku přístrojů (levý nově obsahoval i teploměr chladicí kapaliny) zdobenou imitací dřeva, objevil se volant se silnějším věncem a přibyl cyklovač stíračů, dvourychlostní větrák ventilace a topení, elektrický ostřikovač čelního skla a zapalovač cigaret.
Koženkové potahy sedadel získaly textilní středovou část a bylo možné seřizovat sklon opěradel. Útulnosti kabiny prospěly textilní podlahové koberce (standardní provedení mělo pryžové).
Pohledu do zavazadlového prostoru třídveřového provedení bránilo výklopné plato. V roce 1975 byla nabídka řady 127 obohacena o čtyřdveřovou karoserii, která byla určena zejména zákazníkům s dětmi školního věku. Výroba této verze ovšem neprobíhala v Itálii, ale u španělského SEATu, který na vůz koupil licenci. Mimo Španělsko se ale i tato karosářská verze prodávala v prodejní síti Fiatu.
Druhá série
První větší modernizace přišla na jaře 1977. Auto získalo o 15 % prodloužený stálý převod v rozvodovce, což podle výrobce snížilo spotřebu paliva o 7–10 % a spolu s lepší protihlukovou izolací vedlo ke snížení vnitřního hluku až o 3 dB. Byla také posílena antikorozní ochrana karoserie, která dostala zvětšená zadní boční okna, plastové nárazníky (ty jeho délku mírně zvětšily na 3 645 mm) a plastové středové kryty kol.
Facelift přídě zahrnoval zaoblenější kapotu motoru, na kterou přímo navazovala zvětšená maska chladiče. Nezměněné obdélníkové světlomety do ní byly přímo zakomponovány, zatímco ukazatele směru se přestěhovaly do nárazníku. Nové zadní svítilny s integrovaným osvětlením zadní registrační značky klesly až těsně nad nárazník.
Nákladová hrana zavazadlového prostoru tak mohla zasahovat o několik cm hlouběji do zadního čela, což usnadňovalo manipulaci s nákladem.
Zadní výklopná stěna mohla být za příplatek osazena stíračem a ostřikovačem zadního okna. SEAT se i nadále staral o výrobu čtyřdveřového provedení, od roku 1980 následovaným ještě praktičtějším pětidveřovým.
Základní stupeň výbavy výrobce přejmenoval na L („Lusso“) (ten jediný byl stále nabízen i s dvoudveřovou karoserií), střední nesl označení „C“ (Comfort), a nejluxusnější „CL“ (Comfort Lusso). Zvenčí se CLka vyznačovala jinak tvarovanými ocelovými koly a ochrannými plastovými lištami, které se přesunuly na úroveň spodního bočního prolisu.
Kromě základní devítistovky mohli náročnější zájemci zvolit pětiložiskový čtyřválec OHC o objemu 1049 cm³, který poskytoval 50 k při 5600 ot/min a točivý moment 77 N.m. Fiat jej dovážel ze své motorárny v Brazílii a vůz s ním jezdil až 140 km/h a na stovku zrychloval za 17 s. Poskytoval tedy stejné dynamické vlastnosti, jako devítistovka před emisními úpravami.
Kabinu osvěžila nová přístrojová deska s nezvyklými kosodélníkovými přístroji (verze CL mohla za příplatek dostat i otáčkoměr), komfortnější přední sedadla s delšími opěradly většinou opatřenými opěrkami hlavy (v případě CL byla potažena velurem) a přední samonavíjecí bezpečnostní pásy. Řidič verze CL ocenil také masivnější řadicí páku, zadní pasažéři zase výklopná boční okna.
V červnu 1978 se dočkali ti, kteří u řady 127 postrádali provedení určené milovníkům ostřejšího svezení. Jeden z raných evropských hot-hatchů, Fiat 127 Sport, své sportovní ambice dával najevo odlišně tvarovanými ocelovými koly, plastovým předním a zadním spoilerem, kapkovitými zpětnými zrcátky a barevnými bočními pruhy na úrovni horního prolisu.
O patřičně posíleném potenciálu pod kapotou hrdě informoval štítek na specifické masce chladiče s nápisem „70 HP“. Brazilský čtyřválec 1049 cm³ byl v tomto případě vybaven jinými ventily ovládanými ostřejším vačkovým hřídelem, stupněm komprese zvýšeným na 9,8:1 a dvojitým karburátorem. Výsledkem byl zmiňovaný výkon 70 k při 6500 ot./min a točivý moment 83 N.m při 4500 ot./min.
To stačilo, aby 775 kg vážící vůz dosahoval největší rychlosti 160 km/h. Ke zrychlení z 0 na 100 km/h za 13 s přispíval i původní kratší stálý převod v rozvodovce, převodovka ovšem zůstala čtyřstupňová. Není tedy divu, že výrobce udával průměrnou spotřebu 8,9 l/100 km.
Vyšším výkonům byl přizpůsoben i podvozek, který dostal účinnější přední brzdy doplněné o posilovač, tužší přední zkrutný stabilizátor a na přání i širší nízkoprofilové pneumatiky. O patřičně sportovní atmosféru na palubě se staral kůží obšitý dvouramenný volant a přístrojová deska obohacená o otáčkoměr, palubní hodiny a tlakoměr oleje. Řidič a spolujezdec si hověli v sedadlech se zdůrazněnou boční oporou těla a opěradly s integrovanými opěrkami hlavy.
Za zmínku stojí minimálně ještě jedna zajímavá verze Fiatu 127 druhé generace – v letech 1979–1981 byl na vybraných evropských trzích k mání také ve výbavě Top. Jak už naznačuje její název, hlavním tahákem se stal posuvný látkový díl střechy. Vůz se dodával výhradně v třídveřové verzi a s motorem 1 050 cm³/50 k.
Bohatá výbava zahrnovala modrý nebo bronzový metalický lak s okrasnými bočními linkami, tónovaná skla, dvoubarevně lakovaná ocelová kola s pneumatikami šířky 155 mm a světle šedé plastové části karoserie (maska chladiče, nárazníky, široké boční lišty). Omezených akčních modelů s různě obohacenou výbavou a specifickými designovými prvky ovšem existovalo mnohem více.
Brazilští bratříčci
Jihoamerická „stosedmadvacítka“ se ve své domovině prodávala od roku 1976, ovšem pod trojčíslím 147. První vozy z brazilské továrny se v Evropě objevily roku 1979. Jednalo se o verzi prodávanou pod označením 127 Rustica, kterou lze z dnešního pohledu označit za jeden z prvních pokusů o „malý crossover“.
Místo na atraktivní vzhled se ale toto auto zaměřilo na spartánskou praktičnost a odolnost vůči náročným provozním podmínkám. Rustica se sice nemohla chlubit pohonem všech kol, díky zvětšené světlé výšce, širším pneumatikám s hrubším vzorkem, masivním trubkovým nárazníkům a drátěným krytům světlometů se ale nemusela obávat lehčího terénu.
Za příplatek bylo možné vůz dovybavit masivním střešním nosičem. Rustica byla osazena již zmiňovaným čtyřválcem 1 049 cm³, tentokrát ovšem s výkonem zvýšeným na 55 koní a spojeným s převodovkou se zkrácenými stupni. O prodloužený dojezd bez nutnosti tankování se starala nádrž zvětšená na 38 l.
Jistě není bez zajímavosti, že do Evropy se toto auto dováželo v rozloženém stavu a že jeho kompletaci Fiat svěřil automobilce Lamborghini. Upoutá také nezvyklé řešení předních sedadel. Ta tvořila trubková konstrukce, krytá jen velmi tenkými výplněmi a snadno omyvatelnou látkou.
Podobné řešení pak od roku 1980 Fiat používal také u první generace Pandy. Dalším zajímavým obohacením evropské nabídky z brazilské produkce se stal Fiat 127 Panorama. Jednalo se o třídveřové kombi s výrazně prodlouženým zadním převisem, který jeho celkovou délku zvětšoval na 3 920 mm. Základní objem zavazadlového prostoru výrobce kupodivu udával menší než u hatchbacku (310 l), po sklopení zadního sedadla ovšem jeho kapacita vzrostla až na úctyhodných 1 176 litrů.
Uživatelé si navíc pochvalovali, že tímto způsobem vznikla zcela rovná nákladová plocha, navíc nákladová hrana ležela přesně na její úrovni. Kombík se dočkal značné obliby zejména v Itálii a kromě benzinového čtyřválce 1,05 l byl k mání i v naftové variantě.
Tu poháněl rovněž v Brazílii vyráběný nepřeplňovaný naftový čtyřválec o objemu 1 301 cm³, který dával 45 k při 5 000 ot./min. Jeho pro diesel nezvykle vysokootáčkový charakter byl způsobený tím, že vznikl přestavbou z benzinové brazilské třináctistovky. Auto s ním jezdilo nejvíce 130 km/h, hlavním benefitem ale samozřejmě byla provozní hospodárnost – výrobce udával průměrnou spotřebu 6,4 l/100 km, přičemž tentokrát byla palivová nádrž zvětšená dokonce na 42 l. Naftový agregát byl dostupný i v základní karoserii typu hatchback.
Faceliftované brazilské modely měly trochu jiný design přídě a zádě než italská verze, jejich design byl ovšem neméně líbivý. Dovoz brazillských Fiatů 127 na vybrané evropské trhy (zejména však do Itálie) pokračoval až do roku 1987. V Brazílii se vyráběla ještě třetí osobní karosářská verze, dvoudveřový sedan (tudor) Oggi, ten se ale do Evropy nedovážel.
Fiat nezapomínal ani na malé živnostníky. Již první generace 127 s třídveřovou karoserií se v Itálii vyráběla i v užitkovém dvousedadlovém provedení Commerciale se zaplechovanými zadními bočními okny. Mnohem větší užitnou hodnotu poskytovaly z Brazílie dovážené malé dodávky Fiorino. Ty se prodávaly buď jako dvoumístné furgony, nebo jako prosklená verze Combinato s podélnými lavicemi po stranách nákladového prostoru. Třetím členem této party pracantů se stala verze pick-up, která mohla dostat plachtovou nástavbu. Ačkoliv výroba těchto oblíbených užitkových nezmarů skončila již v roce 1988, v jižní Itálii se s nimi občas můžete setkat i dnes.
Do třetice všeho dobrého
Neobyčejná obliba „stosedmadvacítky“ pokračovala i na přelomu 70. a 80. let, takže v roce 1981 se Fiat rozhodl přikročit ještě ke druhé modernizaci. Vnější změny zahrnovaly výrazně zvětšené světlomety i zadní svítilny, po vzoru většího Ritma orámované plasty.
Ty se samozřejmě uplatnily i na nových velkoplošných náraznících (způsobily další nárůst celkové délky na 3 711 mm), širokých lištách dveří a zvětšeném zpětném zrcátku. S výjimkou základní verze Special vůz dostal také plastové obklady lemů blatníků. Nový byl rovněž volant a kompletní přístrojová deska.
Ta poskytovala přehlednější přístrojový štít, lepší ergonomii ovládacích tlačítek, radiopřijímač umístěný blíže k řidiči a také mnohem větší odkládací prostor před spolujezdcem. Základní „devítistovka“ i větší „tisícpadesátka“ byly převzaty bez výraznějších změn, vrcholná verze Sport se ale mohla těšit z nově zavedené „brazilské“ třináctistovky naladěné na 75 k při 5 700 ot./min.
Ve srovnání s předchůdcem tedy přibylo jen 5 k, díky největšímu točivému momentu 103 N.m dosahovanému již při 3 500 ot./min se ale výrazně zlepšila pružnost. Konečně také došlo na pětistupňovou převodovku, která se postarala o snížení normované průměrné spotřeby na 7,9 l/100 km.
Italská výroba Fiatu 127 skončila koncem roku 1982, aby udělala místo nově nastupujícímu (a neméně populárnímu) modelu Uno. Jak už jsme ale uvedli, brazilské Fiaty 127 se do Evropy dovážely ještě dalších 5 let.
Celková italská produkce dosáhla 3,8 milionu vozů, v Brazílii pak necelých 1,2 milionu a v Argentině skoro čtvrt milionu. K této skvělé bilanci musíme připočíst ještě 1,4 milionu licenčních španělských Seatů (vč. modernizované verze Fura). Menší počet „stosedmadvacítek“ byl z dovážených sad smontován také v Polsku (jako Polsky Fiat 127), Thajsku a Egyptě.
A pro úplnost musíme zmínit i na stejné platformě postavené jugoslávské Yugo Koral (v letech 1980–2008 vzniklo téměř 800 000 vozů). No a nám už jen zbývá dodat, že Fiat 127 je dnes ideálním tipem na pěkný, zábavně jezdící a zároveň dostupný yongtimer - velmi zachovalé vozy I. nebo II. generace se totiž nabízejí za ceny kolem 100 000 Kč a většina důležitých náhradních dílů je stále k mání.
Fiat 127 v Československu
Fiat 127 byl v Československu v 70. letech suverénně nejrozšířenějším „nesocialistickým“ vozem. A automobilový historik Jan Tuček nám k jeho československému angažmá poskytl řadu zajímavých čísel a informací.
Tuzemskému publiku se revoluční malý Fiat představil v září 1971 na strojírenském veletrhu v Brně a počátkem roku 1972 byl zahájen jeho prodej v Tuzexu. Většina „stosedmadvacítek“ se tedy prodala za tzv. bony (tuzexové koruny), v letech 1974-1981 se ale několik málo tisíc těchto automobilů dostalo i do prodejní sítě n. p. Mototechna, tedy za Kčs.
Celkem se do roku 1983 v Československu prodalo přibližně 14 tisíc Fiatů 127, na prodej v Tuzexu z toho připadly zhruba tři čtvrtiny. V drtivé většině se jednalo o vozy se základním motorem i výbavou, a to jak s dvoudveřovou, tak i třídveřovou karoserií.
Naopak Fiat 127 se dvěma páry bočních dveří se k nám nikdy nedovážel, takže v ČSSR byl takřka neznámý. Bez zajímavosti jistě nejsou ani ceny těchto automobilů ve srovnání s dobovou „konkurencí“.
Například v roce 1972 stál Fiat 127 v Tuzexu 11 300 TK, Škoda 110 L se prodávala za 11 400 TK, VAZ 2101 Žiguli (od roku 1975 přejmenovaný na Ladu 1200) za 12 500 TK a Fiat 128 Berlina za 13 950 TK. V Mototechně stál v roce 1975 dvoudveřový Fiat 127 relativně slušných 59 000 Kč, zatímco např. sezónně zlevněná Škoda 110 LS přišla na 56 240 Kč a Lada 1200 na 58 000 Kč.
O tom, že ceny vozů západních značek v ČSSR postupem času značně rostly, nás přesvědčí pohled do ceníku Tuzexu z roku 1982, kde Fiat 127 třetí generace figuruje s cenou již 20 100 TK, zatímco Škoda 120 L stála 12 330 TK a Lada 2105 byla k mání za 14 700 TK.
Zbývá ještě dodat, že v 70. letech se na černém trhu jedna TK, tedy tuzexová koruna (které ale žádný Čechoslovák neřekl jinak než „bon“), prodávala za 4–4,50 Kč, ve druhé polovině 80. let už ale její neoficiální kurz stoupl na 5–5,50 Kčs.
