Ta historie je notoricky známá. „Chtělo by to klasické, jednoduché lehké sportovní auto, které už dnes nikdo nevyrábí. Mušky v zubech, vítr ve vlasech... Někdo by takový laciný roadster britského střihu měl vyrobit.“ Nějak takto přemítal koncem sedmdesátých let japonsky mluvící autonovinář Bob Hall nad otázkou manažerů Mazdy, jaké auto postavit.
Když pár let nato Hall už ve službách amerického zastoupení Mazdy potkal Keničiho Jamamota, generálního ředitele japonské značky, dostal rychle úkol takové auto dovést do výroby. Finální podoba auta byla schválena v září 1987.
Když se pak před 30 lety, 10. února 1989 na chicagském autosalonu představila Mazda MX-5 Miata, nikdo netušil, že se nový vůz stane ikonou a bude patřit mezi nejprodávanější sporťáky na světě. Za celou jeho éru se ho celosvětově prodalo přes milion kusů a například v Evropě jich našlo domov kolem 350 tisíc.
Od své chicagské premiéry se tento roadster velmi dobře uvedl nejen na americkém, ale i japonském, australském a později i evropském trhu. Od té doby už dorazily její čtyři generace, znalci je rozlišují kódy NA až ND.
V České republice se otevřená mazda poprvé objevila v roce 1993. Po českých silnicích jezdí v současnosti k osmi stovkám MX-5. Ceny ojetin začínají na zhruba 70 000 korunách.
Stále stejná
V současnosti je na trhu čtvrtá generace modelu (ND), která se začala vyrábět v roce 2015. Proti té předchozí je menší a lehčí, design s ostře řezanými tvary ladí s tvary ostatních mazd dneška.
Aktuální generace přidala provedení RF, vlastně je to targa. Plechový střešní díl se u ní sklápí dozadu (verzi s plechovou skládací střechou měla i předchůdkyně). Oproti klasickém roadsteru je RF tužší a možná i na pohled vyváženější. Je také lépe celoročně využitelná, protože s uzavřenou střechou je to vlastně kupé. Partie za hlavami posádky je velmi povedená. Jízdně je vyvážená o chlup jinak než roadster, asi proto, že má na sobě prostě víc kil a hlavně je má relativně vysoko, za hlavami posádky.
S nataženou střechu je RF citelně tužší a taky tichá. Na okresce, a hlavně na dálnici do ní staženou střechou sice fouká o dost míň než do roadsteru, ale aerodynamický hluk je až nepříjemný.
MX-5 byla vždy synonymem pro skvělou ovladatelnost. Kraťoulinkou řadičku, tak akorát na rychlé pohyby zápěstím, má ve všech provedeních. Citlivé, přesné řízení – kdysi s trochu delším převodem, dnes s ostřejším – je další samozřejmost.
Je to čistokrevný roadster pro radost, nesnobsky sympatický a skvěle vyšlechtěný. Má úžasně harmonický jízdní projev a reaktivni motor.
Pod kapotu je na výběr z benzinových atmosferických čtyřválců – patnáctistovky a dvoulitru – spárovaných s manuálním šestikvaltem. S dvoulitrem je samozřejmě říznější a prodávanější, je ovšem třeba dodat, že vývojáři nejprve celé auto stavěli a ladili na jedna-pětku, dvoulitr přidali až později v průběhu vývoje (čtěte více).
Mazda navíc podle neoficiálních informací kvůli nastupujícím přísným emisním limitům bude v příštím roce dovoz dvoulitrové 184koňové verze do Evropy omezovat a nabízet chce hlavně o padesát koní slabší patnáctistovku. To ale není všechno, zástupci automobilky už také začali zkoumat, zda by nebylo lepší, kdyby v příštích generacích MX-5 byla dokonce elektrifikovaná.
Mrkačka
Nejslavnější MX-5 je samozřejmě ta nejprvnější, s mrkacími světly, nápisem Mazda lakovaným na boku předního nárazníku a v hantýrce mazdistů označená kódem NA.
Je puristická, ne extrémní. Tehdy měla měkčí podvozek, větší náklon naznačí, a pak akorát tak měkký podvozek včas varuje, že je na limitu. Miniaturními mírami a bezprostředním kontaktem s okolím ji má řidič doslova oblečenou. Někteří lamentují, že se do ní nevejdou. Není to až tak o celkové výšce postavy jako spíš o jejích proporcích, někteří metr osmdesát vysocí čahouni se do ní vejdou v pohodě, a o patnáct centimetrů menší pořízek se do ní ne a ne poskládat. První úpravou tak bývá často přišroubování sedadla řidiče níž – napevno rovnou do podlahy.
Jen pro zajímavost: když stavěli tu aktuální, udělali si u Mazdy důkladný výzkum v USA, které jsou jedním ze stěžejních trhů, aby zjistili, že za 25 let se průměrná výška Američanů zvětšila o dva centimetry, přesněji tedy mají o dva centimetry delší nohy. A tak má sedadla o dva centimetry níž než původní MX-5.
Žádný tuning jí nevylepší
Pro všechny, kdo tu mrkací mazdu chtějí, je třeba zdůraznit jednu zásadní poučku: neupravujte ji! Je vyvážená tak, jak má být, a taková je nejlepší. Mezi těmi, kdo se z ní snaží vyrazit víc, se ne nadarmo říká: „tak dlouho jsem to ladil a upravoval, až jsem zjistil, že jsem si měl koupit Hondu S2000 (což je úplně jiná váhová a výkonová kategorie)“. A to platí bez diskuze. MX-5 je nejlepším vysvětlením, že automobilky opravdu vyváží a naladí auto nejlíp pro všechny tak, že funguje za všech okolností. A vy to garážovými úpravami většinou pokazíte.
MX-5 totiž není sporťák, je to auto pro čiročirou radost. Nemusíte být nejrychlejší v zatáčkách a už vůbec ne v přímce, ale musíte mít z jízdy radost. A to umí nejlíp ze všech.
Kromě jízdních vlastnosti zdobí MX-5 spolehlivost v kombinaci s přijatelnou cenou. Jediným výrazným zádrhelem prvních dvou generací je koroze.
Není to supersport, je to hračka
Mazdu MX-5 v původní verzi NA s mrkacími světly má už deset let doma Adam Maršál, znalci říkají, že jeho černá miata je jedna z nejhezčích v Česku. „Otočíte páčkou vlevo od volantu a auto otevře oči. Otočíte zpátky a auto oči zavře. To je jen první známka, že toto auto žije. Živější auto neznám. Všechno v něm je naprosto opravdové. Nic si na nic nehraje,“ líčí nadšeně. „Mazda MX-5 je malá, nízká, mrštná, hravá, předvídatelná, zábavná, nekomfortní a vcelku uřvaná. Sedíte kousek nad zemí a hledíte do velkých analogových budíků s rychloměrem a otáčkoměrem.“
Když jedete svižně, auto si podle Maršála vezme deset na sto. „Když jedete pomalu, vyjde to úplně nastejno.“ Člověka, který je v miatě (tak jí říkají hlavně v Americe) poprvé, překvapí, že po rovině její 1,6 litrový benzínový motor nijak zvlášť „netahá“. „Od semaforu vám ujede kdejaká oktávka a auta, která vám na dálnici uhýbají z obavy, že je dojíždí ukrutný sporťák, uhýbají zbytečně. Párkrát jsem z miaty vytáhl 190 km/h, ale v tu chvíli už jsem se bál, že exploduje. Přeci jen je to už skoro veterán bez jakýchkoli siláckých úprav,“ vysvětluje.
Ale kdo z opravdových motoristů machruje na rovince? Co miatě chybí na výkonu, to bravurně dohání v ovladatelnosti. „Vzhledem k dokonalému rozložení muší váhy pod jednu tunu a pohonu zadní nápravy je miata precizní zbraní na sekání zatáček. Tam, kde ostatní panikaří, brzdí a plní kalhoty, vy s miatou jedete pořád naplno. Když ji podržíte v otáčkách, dočkáte se extáze,“ popisuje Maršál. Uznává, že existují silnější, výkonnější a samozřejmě i dražší auta, ale upřesňuje, že s MX-5 prožíváte vzrušení z opravdového řízení už při rychlostech kolem 80 km/h. Takže je ve finále bezpečnější než třeba právě zmiňovaná Honda S2000, která ze sebe to nejlepší vydá až když její vysokootáčkový motor ječí jak pominutý, a to už jedete dvakrát tak rychle.
„Kromě ABS tu nejsou žádní asistenti. Nikdo vás nepodrží, když to přeženete s rychlostí, ale nikdo vám do toho ani nekecá. Je to jen na vás,“ vypráví Adam Maršál o své mazdě. „Řízení je precizní a auto jede vždy přesně tam, kam si přejete. Krátká řadící páka má super krátký chod a rychlosti tam i po třiceti letech padají jak zamlada.“
Dnes se automobilky předhánějí, čí kabriolet umí rychleji stáhnout střechu. Čas pod deset sekund už je slušný výkon, ale plátěná střecha MX-5 jde dolů rychlostí ruky hozené za hlavu. Natažení jakbysmet. Zkušení miatisté to zvládnou za jízdy poslepu. Díky absenci stahovacího zařízení a složitých konstrukcí také zabere míň místa a kila nepřidává komplikovaný mechanismus, který se ke všemu může pokazit.
