„Chtělo by to klasické, jednoduché lehké sportovní auto, které už dnes nikdo nevyrábí. Mušky v zubech, vítr ve vlasech... Někdo by takový laciný roadster britského střihu měl vyrobit.“ Nějak takto přemítal koncem sedmdesátých let autonovinář Bob Hall nad otázkou manažerů Mazdy, jaké auto postavit.
Když pár let nato Hall už ve službách amerického zastoupení Mazdy potkal Kenichiho Yamamota, generálního ředitele japonské značky, dostal úkol takové auto dovést do výroby.
A podařilo se to na první pokus. Hned první generace Miaty, jak se Mazdě MX-5 mimo Evropu říká, představená 9. února 1989 na autosalonu v Chicagu, se stala pojmem. Není ikoničtější japonské auto. Znalci vědí, že více než inspirací byl Mazdě Lotus Elan. Možná je to jen pomluva, ale dodnes by se asi někde ve skladu v Hirošimě nějaký rozebraný elan našel.
Obratný lehkonohý sporťák britského střihu se tak už šestadvacátým rokem vyrábí v Hirošimě.
V MX-5 jsme jeli mezi prvními v Evropě, oficiální začátek prodeje je naplánovaný na srpen, ale české zastoupení plánuje ostrý start až na příští jaro. Prvních pár kusů berou skalní fanoušci, ale ostatní si roadster na zimu nekoupí. České ceny ještě importér nezveřejnil, dá se čekat, že budou podobné jako u předchozí generace, která startovala pod šesti sty tisíci korunami.
Klasická moderna
Je to čistokrevný roadster pro radost, nesnobsky sympatický a skvěle vyšlechtěný. Má úžasně harmonický jízdní projev a reaktivni motor.
MX-5 je puristický sporťák, ale komfort a moderní prvky úplně neodmítá. Střecha je samozřejmě natahovací ručně, ta zůstane MX-5 snad napořád. Jednou rukou to jednoduchým pohybem zvládne za jízdy i křehká žena. Ale chystá se opět i verze s plechovou skládací střechou, kterou měla i předchůdkyně (měla ji polovina prodaných MX-5).
Modernou zavánějí třeba reproduktory schované v opěrkách hlavy. Nevidíte je a pokud nemáte vycvičený sluch, ani je tam neobjevíte. Zvuk laděný od Bose vyplní prostor, jak je třeba.
Miniaturizace
MX-5 je vždy stavěno od začátku jako roadster a je to poznat. Otevřená auta bojují s tuhostí, ale když jsou malá a potřebná tuhost je plánovaná od začátku, je výsledek výrazně lepší.
Auta dnes hlavně rostou a kynou. MX-5 se dokonce zmenšuje, ale prý jen zvenčí. Ve srovnání s předchůdkyní je o 105 mm kratší, o 10 mm nižší a o 10 mm širší. O 15 milimetrů se mezigeneračně zkrátil rozvor. V zájmu obratnosti se upravovala i architektura, motor je o 13 mm níže a o 15 mm více vzadu za přední nápravou. Má i kratší převisy.
Urostlý Evropan samozřejmě už bude z MX-5 čouhat vždycky, ale tentokrát se do kapesního roadsteru alespoň vejde. O 70 mm vzad posunutý sloupek čelního skla znamená kratší střechu a vůbec rozměry kabiny jsou menší než u předchůdce, ale místa je uvnitř podle Japonců více.
Japonci prý totiž popřeli fyziku. Konstruktéři velmi sofistikovaně řešili ergonomii interiéru. Udělali si třeba důkladný výzkum v USA, které jsou jedním ze stěžejních trhů, aby zjistili, že za 25 let se průměrná výška Američanů zvětšila o dva centimetry, přesněji tedy mají o dva centimetry delší nohy.
V nové generaci se tak sedí se o dva centimetry níže a místa jsou k sobě přiražena blíže. Pozice za volantem je skvělá, většině normálně rostlých tak nebude vadit, že má jen výškově stavitelný volant. Sedačky mají v horní části hodně ploché opěradlo, ale zbytek těla podrží slušně.
Gramařka
Japonci občas staví auta trochu nepochopitelně. S nejlepšími úmysly pak vznikne auto, které by pragmatik nevymyslel. MX-5 tak má sofistikovanější přední nápravu a lepší posilovač řízení než evropská vlajková loď značky Mazda 6. Přední nápravu tvořenou dvěma trojúhelníkovými rameny by díky pohonu zadních kol MX-5 ani nutně nepotřebovala, ale konstruktéři trvají na tom, že pro přesnost a jisté držení stopy lichoběžníkovou nápravu potřebuje. Stejné je to s elektrickým posilovačem uchyceným na hřebenu řízení.
Obojí je i při pohledu na dimenzaci komponent přední nápravy těžší než jednodušší, Mazdou běžně používané řešení (McPherson, posilovač na sloupku řízení).
Na druhou stranu vývojáři honili doslova každý gram. Lemy plechů ostřihávají, aby ubrali nepotřebný materiál, a dokonale puristický flair dodávají kabině páky posuvu sedačky jako ze sporťáků z 50. let. Je to jednoduchá kovová ohnutá tyč, plastové madlo by byly zbytečné gramy navíc.
Čtyři šrouby na kolech, to jsou další gramy dolů. Kvůli úspoře kil má také více hliníkových dílů, teď i blatníky nebo vzpěry nárazníků. Zajímavá je prolamovaná velká kapota, která je velmi náročná na výrobu.
Radikální přístup k šetření hmotnosti přijali i designéři. Jeden z nich to vysvětluje tak, že prostě osekali přebytečnou hmotu na rozích, auto je tak má hodně sešikmené.
Oproti předchůdkyni nakonec ušetřili metrák hmotnosti. Verze s motorem 1,5 váží 975 kg, dvoulitr přesně tunu. Rozložení hmotnosti mezi nápravy musí být samozřejmě 50:50.
„Gramaření“ se projevilo i jinde. Šmrncovní a praktická karbonová zahrádka na zavazadla, uchycená na víko kufru, bude v nabídce i pro novou generaci, ale kov nahradí lehoulinký karbon.
Páteř
Legendární mazdu vždy zdobila skvělá ovladatelnost a mrštnost. Jejím rajónem tak jsou úzké silničky plné zatáček, kde si jízdu dokonale vychutnáte i přesto, že nemáte pod kapotou 200 koní.
Na první svezení si odnesete falešný pocit, že se kroutí, že nejde řídit přesně. Ale kouzlo její hravosti pochopíte brzy.
Auto doslova chce do zatáček, přenáší snad v předstihu váhu z jedné do druhé, měkce se do ní posadí a dravě jí projede.
Hodně měkké tlumiče, které udělují malinkému roadsteru nezvykle výrazné náklony, dovolují perfektně balancovat na limitu přilnavosti. Auto je díky nim dokonale čitelné a nezáludné. Ale má to i odvrácenou stranu, se kterou se musí srovnat mozek řidiče: první dojem z auta je totiž kvůli nim houpavost a menší přesnost. Auto se nejprve měkce zhoupne, než se opře do náprav.
Není to nebezpečné, ani to nevadí - hliníkový pohonný řetězec (pohon a nápravy) je pevně ustaven vlastními rámy, jen je to v dnešní době nezvyklý pocit.
Chce si to mazdu osahat a nebát se. Nakonec se ukáže, že je to dokonalý stroj na učení a vyřádění, obratný štírek do zatáček.
Konfigurace podvozku je stejná jako u předchůdce, ale navržená a postavená je od začátku znovu. Páteřový rám pohonu (podobný má třeba Chevrolet Corvette) spojuje skříň převodovky s diferenciálem, aby se vůči sobě při přidání plynu nekroutily, díky tomu se třeba spojka obejde bez dvouhmotového setrvačníku. Nosník pomáhá přesnosti a citlivosti ovládání a samozřejmě tuhosti vozu.
Dalším důkazem, že při vývoji konstruktéři přemýšleli, jsou třeba ložiska kol, která jsou šroubovaná, ne lisovaná, aby se lépe měnila, to se dnes také zrovna nenosí. Specialitou jsou excentry uchycení ramen, které umožní majitelům nastavit si geometrii (odklony), jak jim vyhovuje.
Ke skvělé ovladatelnosti přispívá dokonalé řízení, přesné, rychlé, jisté a komunikativní, řadička exaktně zapadává po kraťounkých drahách (to, že kvůli umístění přímo na skříni umístěné mezi sedadly vibruje, patří k atmosféře). Pedály jsou v dokonalé konfiguraci pro meziplyny.
Obě motorové verze mohou mít samosvorný diferenciál, ale ještě se budou ladit výbavy, takže se uvidí, jak bude dostupný.
Menší ji sluší
Auto prý stavěli primárně kolem nového čtyřválce 1,5 litru, dvoulitr přidali až později v průběhu vývoje. Výkon 131 koní menšího čtyřválce je pro svižnou jízdu výborně připravený, motor je hezky točivý a má parádní gradaci výkonu. Když se chcete svézt, musíte držet ručku otáčkoměru od pěti tisíc otáček výše. V posledních pěti stech otáček přidá nádherný rezonanční zvuk do už tak úžasného hlasu. Síly vám budou chybět snad jen na výjezdu z ostré vracečky při šplhání do kopce.
Na to je na pohled lépe vybavený dvoulitr, ten má 160 koní. Ale má to háček: do nějakých tří a půl tisíc otáček je „mrtvý“. Potřebuje tedy točit také, pak je hutný a silný.
Oproti dvoulitru z dalších mazd je motor pro MX-5 upravený. Má stejnou architekturu, ale blok, hlava a vnitřnosti jsou modifikované.
Oba motory mají hezký, zdravě sportovní hlas. Perličkou je hliníkový kryt motoru pro potěchu oka. Rádiusy jsou na něm vyprecizované tak, aby se dal dobře čistit, abyste se hadrem dostali do každého záhybu.
Víc než 160 koní se podle dosavadních prohlášení představitelů Mazdy MX-5 nedočká. Kdo bude chtít obratný roadster s vyšším výkonem, měl by ho uspokojit Fiat 124 Spider, který bude technickým dvojčetem mazdy, ovšem vyrobeným v Itálii s odlišným designem a motorem 1,8 z laboratoří Alfy Romeo.
Poklona
Ročně chce Mazda prodat třicet tisíc MX-5. To je na roadster dost, na svébytně projektovaný model, který má s ostatní produkcí Mazdy společného jen velmi málo, je to spíš na hranici rentability. A proto zaslouží Mazda obrovské uznání za to, kolik investují do stavby tak okrajového auta. Stavět a vyrábět svébytné modely pro uspokojení pár nadšenců, to už se dnes nevidí. Ta hračka pro velké kluky je tak pro Mazdu hlavně záležitostí image, z ostatních modelů přímo přebrali jen pár komponent a filozofii, se kterou japonská značka auta staví. Je to draze a poctivě postavené auto.
V Evropě jich udají kolem deseti tisíc, v USA dalších deset, v domácím Japonsku kolem osmi a zbytek pro ostatní končiny světa. V Česku se jich průměrně prodá kolem deseti ročně. U Mazdy však doufají, že poptávka poroste. Ale časy obrovských prodejů první „mrkací“ generace už nikdo nevrátí. Kupující jsou dnes asi racionálnější. I tak jich od roku 1989 prodali přes 950 tisíc.
Mazda MX-5 v číslech
|
