"Po celozávodní dovolené zahájily Automobilové závody, národní podnik, výrobu sportovního kupé Škoda 110 R. Vůz navrhli a do výroby prosadili zaměstnanci pobočného závodu v Kvasinách," tak nějak mohla znít v létě 1970 zpráva o startu výroby nového modelu Škody.
"Ve své době to byl jediný sporťák vyráběný v zemích socialistického bloku," říká o voze Škoda 110 R jeden z pracovníků konstruktérské dílny automobilky Škoda v Kvasinách Vladimír Šabata, který se na tvorbě nového vozu na konci 60. let podílel.
| Škoda 110 R v číslech | |
| objem motoru | 1107 cm3 |
|
max výkon |
45,6 kW (62 k) při 5250–5500 ot/min |
| max. točivý moment | 86 Nm při 3500 ot/min |
| max. rychlost | 145 km/h |
| spotřeba | 9 l/100 km |
| vyrobeno | 57 085 kusů |
Erkaři
"Dostal jsem se k němu tak, že ho někdo nabízel mému otci do servisu. Tak jsem si ho v osmnácti letech koupil a jezdil jsem s ním. Pak už bylo vidět, že má něco za sebou a celý jsme ho zrekonstruovali," líčí mladý nadšený erkař Filip Tomanec, který se se svým žlutým krasavcem vydal na výlet napříč republikou, čtyři sta kilometrů na jeden zátah.
"Až na barvu, kterou jsem si vybral podle svého, je téměř v originálním stavu," popisuje. A ujišťuje, že erko nikdy neprodá. "Od doby, co jsem ho spravil, jsem najel nějakých pět tisíc kilometrů, na tachometru je teď pětaosmdesát tisíc."
Do práce v něm jezdí, jen když je krásné počasí. Na obyčejné ježdění má starý naftový citroën.
Nejrychleji jel erkem z kopce sto šedesát. "Ale to je opravdu pro odvážné," říká Tomanec. Výletnická rychlost je prý asi do stovky. "To je úplně bez problémů i na delší trasy." Musíte být opatrní na brzdy, přeci jen nejsou tak ostré jako u moderních aut. Erko okouzlí řidiče hlavně výhledem, jaký z něj máte. A typickou škodovkovou vůní.
Pro díly na půdu a na internet
Náhradních dílů je podle erkařů relativně dost. "Dodnes se dají objednat originální čtrnáctipalcové pneumatiky. Většina erkařů používá třináctky ze stodvacítky," říká Petr Ryšavý, majitel krásného červeného erka svítícího novým chromem.
"Záleží na tom, kolik půd proběhnete. Když se to rozkřikne, začnou lidi snášet díly sami." Mít veterána je drahý koníček, už jen kvůli lakům a chromům. Ale některé díly pro erko se seženou docela levně. "Dají se použít díly z poměrně nových aut. Z favorita, nekteré dokonce z felície," prozrazuje s úsměvem Ryšavý.
Náročné je sehnat věci jako nápisy, osvětlení SPZ nebo krytky světel. Shánějí se třeba po burzách nebo na internetu. "Dá se sehnat všechno, záleží jen na tom, jak kdo vyšponuje cenu," uzavírá Ryšavý.
Premiéra v Brně
"Škoda 110 R Coupé vycházela z vozu Š 100/110, jehož výroba byla zahájena v Mladé Boleslavi po celozávodní dovolené o rok dříve, v roce 1969, jako nástupce modelu 1000/1100 MB," uvádí mluvčí mladoboleslavské automobilky Jaroslav Černý. Vedení automobilky schválilo koncepci nového kupé v listopadu 1967 a první prototyp byl postaven 31. března 1968. Veřejnosti se nový sporťák představil na brněnském autosalonu 5. září 1970.
Karoserie kupé se splývavou zádí měla uspořádání sedadel 2+2. Jako pravé kupé měla Š 110 R dveře bez rámů oken a aerodynamičtější sklon čelního okna. Proti sedanu Š 110 mělo erko výkon zvýšený z 53 na 62 koní.
Sporťák z Kvasin za 78 tisíc se vyvážel na Západ
Kupé se vyváželo především do západních zemí. V letech 1971-1973 šlo na export devadesát procent vyrobených vozů. "Požadavky zahraničních prodejců nutily závod k některým drobným úpravám. Koženkový potah střechy, vyhřívané zadní okno a disky kol z lehkých slitin vozu dost pomohly," píše znalec historie kvasinského závodu Škody Vladimír Holoubek. V Československu si kupé za tehdejších 78 tisíc korun kupovali především lidé, kteří se chtěli předvést. "Spadalo to do řady auťáků značky kočkolap," usmívá se někdejší technický kontrolor Bohuslav Čtvrtečka.
Holoubek v knize Z Kvasin do celého světa, kterou napsal spolu s Janem Králíkem, připomíná, že oproti erku, které se dalo koupit volně v Mototechně, se Škoda 100 prodávala výhradně na pořadník a v roce 1973 stála 56 750 korun.
návod k obsluzeŠkody 110 R najdete na Rajčeti - ZDE |
Výroba skončila v roce 1980
Nové kupé mělo řadu novinek. Třeba dveře, které kolem oken neměly rám. Jak vzpomínají pamětníci, někteří lidé byli proti této variantě a argumentovali, že si o takové dveře někdo rozbije hlavu, proto se na ně zpočátku lepil výstražný červený trojúhelník. První prototyp měl oproti později vyráběným automobilům rám větracího okénka na dveřích. Toto auto se bohužel nezachovalo, protože se při testovacích jízdách v Mladé Boleslavi převrátilo na střechu.
Z karoserie 110 R vyšlo několik sportovních speciálů. V roce 1974 to byly tři prototypy s označením 180 RS a 200 RS. Z nich pak byl odvozen homologovaný úspěšný sportovní vůz 130 RS. Poslední Škoda 110 R byla v Kvasinách smontována 30. prosince 1980. Za deset let se v Kvasinách vyrobilo 57 085 vozů.
Erko "rúčo fúčo"Pamětníci vzpomínají na obavy, že by se továrna, která se pyšnila tradicí výroby aut už od 30. let, stala jen závodem na výrobu dílů, která poháněla kvasinské vývojáře a konstruktéry k návrhu nového vozu. Díky vývoji a následné výrobě kupé se kvasinský závod nestal jen továrnou na náhradní díly. Závod zaměstnával přes tisíc lidí od dělníků přes konstruktéry až po čalouníky.  Nástupce felicie Plechy vznikaly na dřevěné maketě Když pokus nevyšel, v Kvasinách se rozhodli udělat kupé ze Škody 100. "Zadání bylo, že se nebude hýbat s předkem," říká Josef Kalášek, který pracoval ve vývojové dílně závodu. Od čelního skla, dveří a přístrojové desky až po zadní část ale bylo vše dílem zaměstnanců kvasinského závodu. Aby se urychlila výroba nového prototypu, na kterém se začalo pracovat hned začátkem ledna roku 1968 jezdil Josef Kalášek s kolegy vyrábět díly na nový vůz do Rousínova na Moravu do tamního státního závodu na výrobu autodílů. Na speciálním lisu na dřevěnou maketu vozu vytlačovali plechy a doklepávali je do požadovaného tvaru. "To jsem měl novou tisícovku, naložil jsem čtyři chlapy, ve Vyškově jsme spali a celý týden jsme dělali, abychom si na tu první řadu udělali stavební díly. Pak jsme nakonec stejně v Rousínově koupili lis a zabudovali ho u nás v dílně," vypráví Kalášek. "Tenkrát se vše dělalo ručně, dnes dají konstruktéři data a za tři neděle padají hotové díly ořezané laserem. To tenkrát nebylo, všechno rúčo fúčo," dodává Kalášek. Problémy se řešily za pochodu Jízdní vlastnosti nového vozu zkoušeli ještě před tím, než ho předali do Mladé Boleslavi, na trase mezi Kvasinami a Deštným v Orlických horách. "Tam jsme popili kávu a zase jeli zpátky. V konstrukci jsme měli Josefa Mrázka, který jezdil závodní soutěže, a ten to měl v ruce," vypráví Kalášek. Řada věcí se na novém voze dolaďovala při jeho strojení. "Je to jako s dítětem. Výroba děcka je příjemná, ale pak když se narodí, tak dělá problémy, musí se učit, a to je zrovna tak s tím auťákem," míní Bohuslav Čtvrtečka, který měl na starosti technickou kontrolu. Při přípravě vozu se řešily problémy s výztuhami bezpečnostních pásů či s přístrojovou deskou. "Její původní tvar navržený konstruktéry nebylo možné tehdejší technologií vypěňování vyrobit. Deska musela být rozdělena na několik částí a teprve pak vyhovovala podmínkám pro sériovou výrobu," dodává Vladimír Šabata. Josef Kalášek dodává, že díky popularitě erka mohli v Kvasinách také u dalších u typů vozů Škoda vyrábět sportovní provedení. Díky výrobě kupé se kvasinský závod také výrazně zmodernizoval. Postavila se nová svařovna, lakovna a rozšířena byla lisovna. Jak uvádí znalec historie kvasinského závodu Vladimír Holoubek, který spolu s Janem Králíkem napsal knihu Z Kvasin do celého světa, odlišný model od předchozí výroby octavií si vynutil i změnu technologie v montážní hale. Hnací agregát a nápravy byly montovány zespodu na podvěsném dopravníku. |
