Toyota si k nové generaci svého kolíněte vymyslela dokonce příběh. Je prý úplně novou kategorií – mini crossoverem, což je reakce na SUV mánii, která dnes lomcuje světem. Takže se celým jménem novinka jmenuje Aygo X – ta velká litera se čte „cross“, jak Toyota označuje trekkingové verze svých modelů, ovšem Aygo v obyčejném provedení (bez X) neexistuje.
Nutno dodat, že „cross“ je nové Aygo hlavně graficky. Znalci odhalí odkaz na předchozí generaci, která měla na čumáku designový prvek ve tvaru X.
Aygo X se prodává od prvního dubna, ale ještě v předprodeji si ho v Česku objednaly bez toho, aby v něm vůbec seděly, tři stovky lidí – dvakrát tolik, než automobilka očekávala. To dokazuje, že o nejmenší auta zájem je, i v Česku, které zrovna po tříapůlmetrových automobilových bonsajích nebláznilo. Protože o kus větší auta už o tolik dražší nebyla. Jenže zdražování posledních sezon a další rány situací na trhu zamíchaly.
 |
Ono totiž Aygo v nové generaci vyrostlo do krásy a dospělo. Nejen na pohled – není to už neposedná krabička, nevrtí se na výmolech, nenaklání se, nehoupe, je jisté na dálnici, srdnatě drží stopu v zatáčkách. Na to, na co mu 72 koní stačí. To jednoznačně odpovídá žánru – na spanilé transkontinentální přesuny to stále není…
Postavili ho za tři roky
Podvozek velmi obstojně tlumí, elasticky odfiltruje retardéry a výmoly, žádné rázy do karoserie, zvonění, dunění.
Stavbu nového Ayga dirigoval belgický sympaťák Stijn Peeters. Vývoj trval expresních třicet šest měsíců, což je o devět míň než u předchozí generace. Fígl je v tom, že inženýři mohutně čerpali z technického základu skvělého Yarisu, který se v Kolíně vyrábí od loňského podzimu. Větší model dodal prý až padesát procent dílů, nedošlo ale na hybridní pohon. Do zmenšené varianty platformy by se nevešel a bylo by to moc drahé.
Aygo X má pod kapotou původní litrový atmosferický tříválec občerstvený z předchůdce, vyráběný v polské fabrice automobilky. Nově má filtr pevných částic a taky start-stop systém, který se vypíná fyzickým tlačítkem, což je prima. Výkonem 53 kW (72 koní) a točivým momentem 93 Nm koní z něj nedělá sprintera. V městských disciplinách obstojí díky krátkému zpřevodování, na dálnici už je to jen na pohyb v pravém pruhu a na okreskách si předjíždění dvakrát rozmyslíte. Nárůst hmotnosti (základní 940 kg), vyšší stavba karoserie a filtr pevných částic si vybraly svou daň, předchůdce byl na okreskách přeci jen říznější. Nové Aygo je ovšem jízdně suverénnější a dospělejší.
Největším neduhem předchozích generací Ayga byla pocitová „tenkostěnnost“ vycházející z jednoduchosti a úspornosti stavby. V tom je nové Aygo mnohem lepší – posádka je víc obestavěná, má dojem robustnosti. Stále je ovšem v kabině hodně slyšet ruchy zvenčí, hlavně aerodynamický hluk na dálnici a tvrdé „eko“ pneumatiky odvalující se po hrubém asfaltu (i když Toyota tvrdí, že hluk od kol je o třicet procent nižší).
Přezutí bude drahé
Tady je třeba se zastavit – pro nové Aygo si hned na začátku vysnili velká kola. Takže od původních patnáctek předchůdce povýšil mrňous z Kolína na sedmnáctky 175/65 R17. Tím se zvětšila výška podvozku. A Aygo na nich vypadá výborně (může mít dokonce i osmnáctky). Jenže – protože chtěli 3,7 metru krátkému autu zachovat obratnost v městských disciplinách, pro které potřebuje velký rejd přední nápravy (poloměr otáčení pouze 4,7 metru ), museli si u pneumatikářů vyžádat velmi nestandardní rozměr pneumatik (velké a úzké). Toyota se domluvila na jejich výrobě se třemi značkami, gum prý bude dost. Ovšem jen zběžný průzkum na internetu odhalí, že přezutí nejmenší toyoty vyjde na nějakých patnáct tisíc, takže i SUV Toyota RAV4 přezujete levněji.
Zadní místa na kabelku
Oproti původnímu Aygu povyrostla novinka o výrazných 23 centimetrů do délky, takže dorostla Fiata Pandu na 3,7 metru. Díky posezu o pět centimetrů vyššímu je dojem z jízdy o dost jiný. Stavět miniauta „do výšky“ je tradiční fígl, jak „zvětšit“ prostor uvnitř. Posádka sedí víc vzpřímeně s nohama dolů jako na židli a lépe se na krátký rozvor srovná. Mimochodem, rozvor se mezigeneračně protáhl o devět centimetrů – přidávalo se místo vpředu, vzadu je místa stejně jako u předchůdce. Toyota totiž průzkumy u majitelů předchozího ayga zjistila, že tam někdo cestuje jen v pěti procentech jízd, jinak se tam vozí kabelka nebo školní taška. To je taky důvod, proč je i nové Aygo jen čtyřmístné. Druhý pár dveří ovšem zachovali.
Aygo vyrostlo do výšky o pět centimetrů, přičemž světlá výška oproti minulé generaci narostla o 11 milimetrů. V kabině je hezky a příjemně. Velký displej nadchne víc než dost malé přední sedačky, ve kterých se tak akorát sedí spíš střízlíkovi – sedák je krátký a bočnice opravdu na mrňouse, větší zadek je musí „rozsednout“.
Kufr narostl o 60 litrů na 231, je hodně vaničkovitý, zas s celoskleněným (začerněným, neprůhledným) víkem, s lehce zvýšenou nákladovou hranou.
Vzpomínkou na předchůdce jsou jen výklopná větrací okna v zadních dveřích.
Stahovací střecha
Jak to jezdí? Se spotřebou se vejdete i s občasným výjezdem na dálnici do pěti litrů, na dálnici jedete asi za sedm. Ovládání je toyotácky přívětivé. Aygo už od základu chrání a pomáhá řidiči armádou hlídačů a asistentů, dokonce v základní výbavě má model adaptivní tempomat. Bohužel chybí hlídač aut v mrtvém úhlu (asi nejsmysluplnější moderní asistent), nové Aygo totiž na rozdíl od většího Yarise neumí dostat (za příplatek) lepší parkovací senzory, které tento strážce potřebuje. Takže je třeba sledovat zrcátka a třeba se i ohlídnout, s čímž mohou mít někteří svízel – zadní sloupek je totiž dost tlustý (podívejte se na fotku).
Toyota Aygo X
Infotainment funguje obstojně, jen nepřehledná navigace s mapou – kterou snad neviděl grafik, takže se podle ní nejezdí zrovna lehce (a v městě tuplem ne) – nakonec donutí uživatele používat tu v mobilu a nazrcadlit si ji na dispej.
Za příplatek 35 tisíc můžete mít variátorový (CVT) automat a za 30 tisíc látkovou střechu. Ne, z Ayga pak není kabrio, je to vlastně obří střešní okno, ale je to fajn, do kabiny ani moc nefouká. Elektromotorky stáhnou plátěný díl, který nahradil plech střechy. Znalci vzpomenou, že to kdysi mělo umět i staré Aygo.
Za variátor si v Česku už připlatila třetina zákazníků, což odpovídá zaměření modelu a potvrzuje, že jsme si na automaty už zvykli. Převodovka se sedmi virtuálními stupni funguje dobře, auto se s ní plynule rozjede, hladce zrychluje a podařilo se potlačit bezmoc a vytí při snaze o akceleraci ve vyšších rychlostech, samozřejmě v mezích a schopnostech celého pohonu Ayga.
Aygo X bylo kompletně vyvinuto a navrženo v Evropě a pro Evropany, mimo hranice kontinentu se prodává jen v Izraeli, kde mají podobné homologační předpisy. Dnes je vlastně nejlevnějším autem vyráběným v Česku.
Ceník startuje na 319 tisících, dokáže se ovšem dostat pod tři sta tisíc, když zákazník uplatní výkupní bonus. Jitka Jechová, mluvčí českého zastoupení značky, mechanismus slevy vysvětluje takto: „Zákazník, který přiveze dealerovi ojeté auto na protiúčet, dostane kromě částky za výkup, na které se s prodejcem domluví, ještě dalších dvacet tisíc slevy na pořízení Toyoty Aygo X.“
Už základní výbava je dostatečná, v ceníku ovšem najdeme pár poťouchlostí – v nejlevnějším provedení chybí například otáčkoměr nebo kryt zavazadlového prostoru (látkový). Zajímavostí také je, že oproti základu, ve kterém nechybí klimatizace, dotykový multimediální systém nebo adaptivní tempomat a elektrická okna a zrcátka, mají mít vyšší stupně výbavy lepší odhlučnění. My jezdili s vybavenějšími verzemi a stále nám subjektivně přišlo, že na trhu najdeme lépe odhlučněná mini.
