Přetíženost Flightradaru nejspíše způsobili i ti, kdo se chtěli podívat, zda se směrem k Ukrajině nepohybují ruská vojenská letadla. Jenže armádní letadla v této službě zpravidla nenajdete, mimo výjimek v ní jsou zobrazena pouze komerční dopravní letadla. Na mapě se však objevila obrovská „díra“ bez letadel pokrývající Ukrajinu, Moldavsko, část Běloruska a Ruska, přičemž po obvodu této prázdné oblasti letadla naopak tvořila doslova vláčky.
Válka znamená pro jakýkoli prostředek pohybující se ve vzduchu smrtelné nebezpečí. Nejde jen o cílený útok, kterému jsou civilní letadla vystavena pouze výjimečně, ale mnohem častěji nedorozumění nebo omyl. Jako v případě Boeingu 737, shodou okolností ukrajinských aerolinií, který 8. ledna 2020 sestřelila protivzdušná obrana Iránu po vzletu z teheránského letiště. Armáda byla totiž tou dobou ve stavu nejvyšší bojové pohotovosti po atentátu na velitele sborů IRGC, a byla velmi nervózní.
Ideálem je ortodroma
Letecký provoz na Ukrajině, stejně jako ve všech dalších státech, je tvořen jednak linkami, které letí do této země a hodlají tady přistávat, jednak (a v ještě větší míře) spoji, které pouze přelétávají, protože území Ukrajiny leží na jejich trase mezi Evropou a Asií. Pro každý takový přelet musí mít letecká společnost povolení, schválený letový plán, ať už se jedná o pravidelnou linku, která létá každý den, nebo charter (jednotlivý let), a samozřejmě se za něj platí. Poplatky nejsou nijak malé a kvůli pandemii covidu a s ní spojenými ekonomickými problémy je jisté, že porostou.
Vypočítávají se z takzvané přeletové jednotky, ve které je zkombinována maximální vzletová hmotnost letadla a počet kilometrů, který linka uletí nad územím daného státu. Pro ilustraci - jeden přelet naší malé země strojem Airbus A380 přijde společnost asi na 14 tisíc korun. A hned za hranicemi samozřejmě letecká společnost platí dalšímu státu. Některé země, třeba Rusko, přes které létá veškerý provoz mezi Evropou a Dálným východem, z toho mají velmi slušné příjmy.
Pro letadlo je ideálem překonat vzdálenost mezi dvěma body, dvěma městy, po nejkratší možné vzdálenosti, takzvané ortodromě. To je jako když spojíte dvě místa na glóbusu provázkem. Ale tak jednoduché to v reálném světě není. Kromě Evropy musí dopravní linky překračovat státní hranice v přesně stanovených bodech, a zase kromě Evropy a Severní Ameriky (a do jisté míry i Afriky, kde je to jedno) musí letadlo sledovat tzv. letovou cestu, což je koridor široký 10 námořních mil (18,5 km) ze kterého nesmí uhnout, a který může, ale taky nemusí sledovat nejkratší spojnici mezi vstupním a výstupním bodem dané země. Je samozřejmé, že všechna letadla se snaží letět co nejpříměji, jednak budou v cíli dřív, a taky spotřebují méně paliva.
Letecké společnosti, v jejichž světě je bezpečnost cestujících na prvním místě, jsou velmi citlivé na rizika, která by mohla jejich cestujícím (a taky letadlům) hrozit, a proto mají, nebo by měly mít připravené plány co dělat, když se v některé destinaci nebo na území celého státu bezpečnost zhorší. Informace berou od své vlády (ministerstva zahraničí a vnitra), samozřejmě i od zahraničních vlád a agentur, se kterými jsou v přátelských kontaktech a o jejichž důvěryhodnosti není pochyb.
Některé velké společnosti mají svoje vlastní oddělení, které má na starosti právě sledování potenciálních hrozeb pro letový provoz, a vynikajícím a zároveň jednoduchým způsobem okamžitého upozornění je třeba také obrazovka na centrálním dispečinku, která nepřetržitě vysílá zpravodajskou televizi CNN. Cokoli se ve světě děje, oni o tom vědí a hned oznamují.
Ve válečné zóně standardní pojištění neplatí
Samozřejmě, letecké společnosti jsou různého druhu a nemá smysl předstírat, že všechny jsou stejně dobré. Nejvyšší kulturou zabezpečení je proslulá izraelská El Al, která si je velmi dobře vědoma hrozeb nejen v určitých místech, ale vždy a všude - má propracovaný systém předvídání možného nebezpečí na zemi, za letu a taktéž i od cestujících. Kdo s nimi někdy letěl, nemůže zapomenout na hodinový výslech před letem a podrobnou prohlídku zavazadel, ke které někdy patří i osobní prohlídka. Společnost se snaží profilovat cestující od okamžiku zakoupení letenky až po letištní bezpečnostní prohlídku, a rozděluje je do několika skupin podle rizika. Pokud se jim na vás něco nelíbí, tak taky nemusíte letět. Stejně dávají pozor i na okolní prostředí, ve kterém se letadla pohybují.
Do stejné třídy patří i velké světové společnosti, jejichž jména všichni znají a které také věnují bezpečnosti značnou pozornost. Dokážou si spočítat ztrátu image, kdyby došlo na nějaké zásadní opomenutí, navíc škodu na letadlech, která musí být ze zákona pojištěná, by jim pojišťovny odmítly uhradit, kdyby vyšlo najevo, že společnost lehkovážně vyslala letadlo do oblasti bojových akcí. Pojištění pro válečné zóny je v jiné kategorii, a natolik drahé, že by se nikomu nevyplatilo.
A potom jsou tady ještě jiné společnosti, které z různých důvodů podobnými obavami netrpí a svá letadla posílají do potenciálně nebezpečných oblastí, dokud to jde. Dívají se, jak to dělají ti ostatní, což je přijatelné, pokud nedojdou k názoru, že právě teď, když nikdo nelétá, je dobrá příležitost vydělat peníze. Možná by bylo lepší předstírat, že to tak není, ale bohužel podobný přístup použily i ČSA v osmdesátých letech, kdy v Libanonu pomalu končila občanská válka. Na letišti v Bejrútu dva dělostřelecké granáty minuly plně naložené, k odletu připravené Il-62 OK-ZBC jen těsně, zejména ten druhý.
Minulý týden oznámily největší evropské aerolinie jako KLM, Lufthansa nebo Austrian, že s okamžitou platností přestávají létat na Ukrajinu. Díky ujištění ukrajinské vlády, že případné škody zaplatí ze svého (pojišťovny už nebyly ochotné), protože si přála zachovat letecké spojení se světem, naopak došlo k posílení letů Air Baltic, Air India a také tří izraelských společností (Israir, Arkia a paradoxně i El Al), které umožnily evakuaci lidí, kteří si přáli zemi opustit. Ale to od čtvrtečního rána už neplatí.
Rozhodnutí je hlavně na aerolinkách
V období zvýšeného napětí, kdy se noviny začínají plnit články o hrozbách, ale zatím panuje klid, jsou posádky letecké společnosti v situaci, kdy informace o bezpečnosti letu čerpají primárně od svého zaměstnavatele. Nemají žádný zvláštní přístup do zdrojů armády a policie.
Pokud bude let z bezpečnostních důvodů zrušen, nemohou říci, že přece jenom poletí a zkusí to. Ale mohou před letem, který zrušen nebyl, ale oni jej považují za nebezpečný, upozornit vedení společnosti a na tom pak záleží, zdali let opravdu zruší. Nebo zda takového zaměstnance nahradí někým jiným, ochotným nastoupit do práce. Je i otázkou firemní kultury, zda se později rozhodne tohoto člověka trestat za „odepření poslušnosti“, nebo naopak poděkovat za upozornění.
Rádio, ACARS i satelitní telefon
Posádka za letu komunikuje se zemí. Jen malá letadla mohou létat bez rádia a pro dopravní stroje je povinnost udržovat stálé oboustranné radiokomunikační spojení. To ale pouze znamená, že řídící letového provozu na věži letadlu povolí vzlet, pokud je si jistý, že na dráze nikdo jiný v tu chvíli není. Na stanovišti Approach/Departure mu povolí stoupání, když v letovém prostoru bude volno. A že na oblasti zaznamená, že let překračuje hranice podle platného letového plánu. Nic víc.
To jsou služby, které si letecká společnost platí a řídící mu je poskytují. ŘLP nemá v popisu práce upozornit posádky letadel, která míří kamsi daleko za horizont, že v cíli by je mohlo čekat nějaké překvapení.
Dalším způsobem, jak letadlo za letu udržuje kontakt se zemí, je systém ACARS. To je v podstatě datalinková, moderní obdoba téhož a údaje, které touto cestou přicházejí, mají víc co do činění s organizací vzdušného prostoru a výzvami ke kontaktování následující oblasti než všeobecnými informacemi o povaze nebo bezpečnosti letu. Jak po rádiu, tak přes ACARS je možné vyslat jasně cílené, nouzové instrukce, ale problém je v tom, že není jasné, kdo má zodpovědnost za to je shromáždit a vyslat.
Velké společnosti provozující dálková letadla mají obvykle na palubě také satelitní telefon, jehož služby si ovšem musí platit. Funguje skutečně jako normální telefon - bud’ může letadlo za letu zavolat do firmy nebo ústředí společnosti získá okamžitý kontakt s každým jednotlivým letadlem, pokud to situace vyžaduje. V případě nenadálé situace je tohle nejlepší způsob, jak řešit něco, co nesnese odkladu.
Náhradní trasy ve válečných oblastech
Pokud už linka odstartuje, je prakticky dané, že bude pokračovat podle platného letového plánu. Kapitán sice může v kterémkoliv okamžiku vyžádat změnu, ať už se týká jiné trasy, přistání na jiném letišti, anebo úplně otočit a vrátit se domů, ale není to standardní řešení, spíš krajní možnost. Musí pro to mít pádný důvod a v tom případě mu všichni musí vyjít vstříc a dotazy co a jak a proč se budou řešit později, až bude letadlo na zemi a cestující v bezpečí. V žádném případě nemůže posádka letadla za letu usoudit, že v novinách psali, že se něco děje, a proto chceme letět trochu jinudy, už jen z toho důvodu, že by jim na delší let nemuselo vystačit palivo.
Letecký provoz podle Flightradar24 v neděli 27.2.2022
Jak bylo řečeno, linky do ukrajinských měst byly zrušeny, prozatím na čtrnáct dní. Toto nařízení vydává vláda a později bude upraveno podle vývoje událostí. Přeletové linky se celému území musí vyhnout. Znamená to přepracování letového plánu, což je v kompetenci leteckých společností, které zároveň musí požádat okolní země o povolení přeletu. Každá taková žádost se posuzuje individuálně a většinou s ní nebývá problém, vždyť přelet přináší i peníze. Na druhou stranu nelze zanedbat fakt, že jednání s ruskou stranou nikdy nebývalo rychlé a jednoduché, a za současné situace se snadno může stát, že Rusko prostě nepovolí přesměrování letů přes své území dopravcům ze zemí, které oficiálně vyjádřily nesouhlas s válkou, kterou vede ruská vláda.
Když se letadlo vyhýbá tak obrovskému území, jako Ukrajina bezesporu je, je jisté, že poletí déle. Směrem z Evropy do Asie může být let prodloužen o několik desítek minut, ale z jihu na sever, například spoj mezi Istanbulem a Moskvou, poletí namísto 1 800 km vzdálenost 2 500 km, a to už je bezmála hodinová ztráta. Letecká společnost musí počítat s tím, že na cílovém letišti musí mít domluvený odlišný čas příletu, totéž s dvojnásobnou časovou ztrátou, když se linka vrací zpátky domů, a také musí zajistit náhradní stroj pro další linku, která měla stejným letadlem startovat hodinu poté, co se původní, nyní zpožděný spoj měl vracet na domovskou základnu.
Zvýšené náklady na palivo se do ceny letenky nepromítají, pokud se jedná o mimořádnou situaci, která je krátkodobá. Ovšem pokud by omezení mělo trvat delší dobu, je nesporné, že dopravce už nebude ochoten sám nést finanční břemeno a bude se snažit náklady přesunout na cestující. I tady platí princip konkurence, jakmile s tím jeden začne, ostatní budou rychle následovat. V dnešní digitalizované době je nesmírně snadné ceny letenek měnit, pryč jsou časy, kdy byly tarify vytištěné na papíru a platily půl roku, tedy celou letní nebo zimní sezonu. Dnešní složitá doba zdánlivě věci zjednodušuje, ale ve skutečnosti umožňuje nesmírně rychlou změnu pravidel.
Vzdušný prostor je v současnosti uzavřen také nad jižním Ruskem, tedy oblastí mezi Černým a Kaspickým mořem. Bezesporu se jedná o bezpečnostní opatření vydané vládou Ruska, ať už kvůli možnému ohrožení civilního provozu, zabezpečení vlastní vojenské aktivity nebo obav z možné odvety.
Poučení z historie?Situací, která z počátku nevypadala nebezpečně, ale bohužel měla tragický konec, bylo sestřelení letu MH17 společnosti Malaysia Airlines 17. července 2014, shodou okolností taktéž nad Ukrajinou.  MAPA: Kudy se létá do jihovýchodní Asie  Trosky letounu malajsijských aerolinek s 298 lidmi na palubě V té době na východní Ukrajině probíhala pozemní ofenziva separatistů podporovaných Ruskem, o čemž referovaly všechna světová média, ale protože boje probíhaly jen na zemi bez účasti letectva, civilní letový provoz nebyl nijak zásadně omezen. Pro oblast Doněcka nebylo vydáno oficiální varování ani vládami, ani leteckými úřady nebo organizací ICAO (International Civil Aviation Organization), a tranzitní spoje prolétávající ukrajinský vzdušný prostor v desetikilometrové výšce vlastně ani nevěděly, co se právě děje. Autor těchto řádků přelétal dotyčné území jen několik dnů před událostí. Vzdušný prostor byl ale v té době uzavřen pro oblast Krymu. Jak později vyšlo najevo, událost měly na svědomí narychlo vycvičené polovojenské oddíly dobrovolníků, které protiletadlový raketový komplex Buk 9M83 dostaly zpoza ruské hranice pouhý den před incidentem a nedostatek zkušeností nahrazovaly přemírou válečnického nadšení. Samozřejmě, útočit na civilní letadlo nedává žádný smysl a lze namítat, že to, co se stalo, vůbec neměli v plánu. Ale pozůstalí to neocení. |
V současnosti je samozřejmě vzdušný prostor nad celou Ukrajinou uzavřený a civilní letový provoz zrušený. Není možné se letecky dostat do Kyjeva, Lvova nebo Charkova, ani zpátky. Lze také předpokládat, že letiště a celá infrastruktura bude probíhajícími boji poškozená a následně částečně nebo úplně nepoužitelná. Letadla, zaparkovaná na ukrajinských letištích, která včas nepřeletěla do bezpečí, budou pravděpodobně zničená. Veškerou organizaci vzdušného provozu přebrala okupační ruská vojska, která vlastními silami v první řadě zabezpečují vojenské operace, a jedinou snahou o zachování dopravní infrastruktury je co nejdřív obsadit použitelná letiště, přičemž důležitý je jenom ten beton, aby na nich mohla přistávat dopravní letadla přivážející další vojáky.
Kdy a jak dojde k obnovení civilní letecké dopravy na Ukrajině, není v této době možné předvídat. Ale s přihlédnutím ke hmotným škodám a nutnosti obrovských investic pro uvedení celého systému zpět do provozu lze předpokládat, že to potrvá dlouho. Jestli Rusko ve své dobyvačné válce zvítězí, oprava škod v nově podřízené provincii nebude vysoko na žebříčku priorit.
