Winterkorn zatím postupoval přesně podle PR manuálů: Vím, že dělám něco nekalého a dá se předpokládat, že to dřív nebo později praskne. Musím být tedy neustále ve střehu a připraven k reakci, která musí vyjádřit lítost, snahu o nápravu věci, součinnost s příslušnými orgány. Ale nesmí z ní být patrné, že jsem o problému věděl, nebo nevěděl, protože obě tyto varianty jsou pro mne špatné.
U kauzy „čisté diesely“ VW na americkém trhu se bavíme o téměř půl milionu vozů různých modelových řad, prodávaných od roku 2009. Takže je více než pravděpodobné, že Martin Winterkorn o aplikaci chytrého, avšak podvodného, algoritmu musel vědět. V tom případě je jeho setrvání v čele koncernu neakceptovatelné a neudržitelné.
Ale i pokud by se náhodou nějakým vyšetřováním ukázalo, že nejvyšší šéf žil stejně jako americké instituce a zákazníci v krásné iluzi o dieselech, které jsou tak ekologické, že by byl hřích si je nekoupit, nemá v čele koncernu co dělat dvojnásob. Znamenalo by to totiž, že nemá kontrolu nad zásadními věcmi. Funkci, která rozpozná měřicí cyklus a okamžitě upraví režim motoru tak, aby co nejméně emitoval škodliviny, nedáte do půl milionu aut omylem. Tohle není rozmar ani kanadský žertík nějakého dělníka nebo vývojáře. Na tohle se přišlo během nějakého pěkného brainstormingu v zasedačce managementu a následně se jen splnilo zadání z nejvyšších pater.
Trochu stranou diskuze samozřejmě zůstává samotná příčina. Důvod, který nutí k fixlování. Tím jsou emisní limity, a to jak ty evropské, tak americké, jež samozřejmě není vůbec snadné splnit. Zásadně prodražují vývoj motorů i celých aut. Podvádět se samozřejmě nemá, ale na druhou stranu všechno špatné je pro něco dobré. Je pravděpodobné, že kauza VW pomůže rozhýbat téma měřicích emisních cyklů, jež jsou tak vzdáleny od reality, že je v zájmu téměř všech výrobců, aby byly zásadně přehodnoceny. Ve své podstatě právě jejich obrovská odlišnost od běžného provozu umožnila aplikaci algoritmů, jež od první akcelerace poznaly, že auto nejede normálně po silnici, ale je na měřicí stolici, protože takovým způsobem se prostě řidič nerozjíždí...
Mají máslo na hlavě i další automobilky? To samozřejmě nevím, ale je fakt, že na kauze VW nikdo nějak zásadně komunikačně neparazituje. Čekal bych vlnu odsouzení, pohoršení, bytí v prsa ve stylu „to se u naší značky zákazníkům stát nemůže“. Nic takového se však neděje, což samozřejmě automaticky neznamená, že se nekalosti dějí i jinde, naopak to může být důkaz vrcholné profesionality v branži, kde se problémy konkurence nekomentují. Tak či onak upravit podobným způsobem řídicí software motoru umí naprosto každá značka – není to tedy problém technologického know-how ale jednoznačně etiky podnikání. V tomto ohledu Volkswagen selhal. Dali byste ale ruku do ohně za to, že všichni manažeři ostatních značek nemají tendence uvažovat stejně jako u VW? Já ne. Ani náhodou.
Winterkorn si svou budoucnost v čele koncernu určitě představoval růžově. Bublina ale praskla a spousta lidí při vyslovení jeho jména teď spíše vidí rudě. Cena akcií koncernu se ze dne na den propadla, na krku visí obří pokuty ze všech stran (vládní instituce, ekologické organizace, ochrana zákazníků i zákazníci samotní), důvěra ve značku je pošramocena. A Ferdinand Piëch, který před nedávnem v koncernu prohrál právě s Winterkornem svůj mocenský souboj a ztratil podstatnou část vlivu, se možná jen škodolibě usmívá a říká si, jaká je to „náhoda“, že se na takový průšvih přišlo zrovna teď, po šesti letech...
Zpackali jsme to, kaje se šéf amerického Volkswagenu:
