Členské státy Evropské unie se pod českým předsednictvím domluvily na nulových emisích u osobních automobilů a dodávek v roce 2035. Myslíte, že Evropský parlament nyní dohodu potvrdí a legislativu schválí?
Já si myslím, že ano, dohoda zde projde. Přiznám se ale, že budu v určitém napětí, protože jsem obdržel informaci, že Evropská lidová strana kompromis podpořit nechce. Pro mě to tak bude volba, zda podpořit výsledek českého předsednictví, nebo podpořit stanovisko mé parlamentní frakce.
Legislativa jde správným směrem, ale přikazovat stoprocentní nulové emise mi připadá proti technologickému pokroku. Dnes máte dieslové motory, které jsou schopny vyprodukovat třeba 2,5 gramu CO2 na kilometr, což je opravdu naprosto minimální emisní zatížení. A ty motory jsou velmi výkonné. Jsou to naprosto nízkoemisní stroje a my je budeme vyřazovat z technologického pokroku. To mi připadá jako příliš razantní zásah. Na druhou stranu oceňuji, že české předsednictví zde dosáhlo dohody.
Stanislav Polčák
|
Proč vůbec Evropská unie k omezení přistupuje? Mnohdy zaznívá argument, že výrobci aut díky technologickému rozvoji a tlaku zákazníků dojdou k elektroautům tak jako tak...
Já si myslím, že je důležité nastavit pravidla, aby výrobci věděli, co čekat. Že právě tyto konkrétní technologie jsou ty, které chce Evropa využívat.
Já se třeba bavil s vrcholnými manažery Škody. Víte, kdy bude mít česká „Škodovka“ vyšší podíl aut vyrobených na elektřinu než těch spalovacích? V roce 2028 nebo dokonce 2027. Takže ano, je možné, že do roku 2035, kdy má začít platit požadavek na nulové emise u nových motorů, k tomu výrobci dojdou zcela organicky podle požadavků od zákazníků. Již dnes jsou automobilky, které vyrábí více aut s nízkoemisními limity než těch běžných. Ale dohoda je přesto správná, protože obsahuje celou řadu ustanovení, které postupně vedou správným směrem.
Omezení výroby spalovacích motorů přinese celou řadu benefitů. Dnes trpí aglomerace kolem velkých měst obrovskými environmentálními dopady na životní prostředí, na zdraví. Jak se lidé sestěhovávají do aglomeračních celků – i v Praze to vidíte v masivním měřítku – kolem silnic se pomalu nedá projít, málokdo chce dýchat exhalace z automobilů. A elektromobily cestu do práce a zpět v pohodě zvládnou a emise nevznikají. Důležité však je, aby byly cenově přijatelné, dnes to tak není.
Závislost na surovinách z Číny
Tyto benefity vůbec nezpochybňuji. Co se ale týče výroby elektroaut, u některých komponentů jsme závislí na surovinách z Číny, což může být vzhledem ke geopolitické situaci rizikové. Nebudeme za deset let ve stejné situaci, jako jsme nyní s Ruskem a energiemi?
Je to tak, bez kobaltu, mědi, kadmia nebo lithia, je Green Deal mrtvý. Tyto surovinové potřeby zajistit musíme, jinak se ani žádný Green Deal ani balíček Fit for 55 neuskuteční.
Drtivá většina těchto kovů ale v Evropě již dostupná není a my se musíme spolehnout na surovinovou diplomacii. Ta se může odehrávat v zásadě pouze v Asii, Čína leží na 90 procentech světových zásob těchto kovů, další zásoby mají země Afriky. Tam Čína provádí svou surovinovou diplomacii už dlouhá léta, kdežto my jsme se teprve teď probrali.
Německé jaderné elektrárny mohou fungovat až do dubna, rozhodli poslanci |
Chceme proto vybudovat koncept, který zahrnuje dvě složky. Jednak oběhové hospodářství. To znamená, že spotřeba nebude probíhat lineárně, tedy „vytěž-zpracuj-zužitkuj-vyhoď“. Místo toho vytěžíte všechny kovy, které potřebujete, z již stávajících výrobků. Samozřejmě ale vždy narazíte na limity, zatímco třeba u skla je to skoro „perpetum mobile“, u řady kovů materiál ztrácíte.
Druhá možnost, jak v těchto otázkách zabezpečit soběstačnost Evropy, je mít nasmlouvané světové kontrakty. Přitom je ale podle mě třeba požadovat od našich partnerů jistou environmentální odpovědnost, protože to, co se děje při těžbě v různých dolech, je katastrofa. Nejen pro lidi, ale pro celý ekosystém v dané lokalitě. A my nemůžeme být zodpovědní za to, že do Evropy dojdou zdroje, ale tam zůstane planina. Odpovědný evropský přístup se musí projevit i v tom, že budeme s ostatními státy hovořit o dodržování určitých standardů těžby.
To je argument, který sama slýchám velmi často. Evropa činí velké kroky, ale zbytek světa s námi nedrží tempo...
Já jsem ale přesvědčen, že jiná cesta není. Když ráno vstanete a povalují se vám někde na zápraží odpadky, tak si zametete. I když druhý den ráno vstanete a zjistíte, že tam zase máte něco naváto. Navíc to dává dlouhodobý smysl i z hlediska závislosti právě třeba na Rusku. Pokud posílíte obnovitelnou složku v rámci Evropy, stáváte se méně závislými na dodávkách z autokratických režimů. Evropa má asi desetiprocentní podíl na světových emisích. Je to významný podíl, protože to přepočítáte na počet obyvatel, je to daleko více než u jiných světadílů.
Větší klimatická odpovědnost je nezbytný trend. Evropa zjevně pro celý svět působí jako vzor cílů. Je důležité mít v této věci spojenectví se Spojenými státy a já jsem přesvědčen, že tyto dva kontinenty dokážou strhnout i svět. Projevilo se to i v pařížské klimatické úmluvě, protože ten závazek dodržet své emisní limity státy učinily. A my v této věci nemůžeme polevit. Evropský přístup bude motivovat k inovacím a k tomu, aby se ostatní státy postupně přidávaly.
Emise jsou běh na dlouhou trať. Než uvidíme nějaký výsledek, bavíme se třeba o padesáti letech, úplně minimálně o třech dekádách. Ale jsem přesvědčen, že nemají-li nás naše děti proklít, musíme být inovátory a lídry.
Zvládne český automobilový průmysl takovou změnu? A pomůže s tím nějak finančně Evropská unie?
Existují programy na podporu inovací. Přihlásit se do nich může každý výrobce. Musí ale rozhodovat kvalita inovace. Je pravda, že Česká republika v celoevropských soutěžích nedopadá úplně dobře, ale kolegové ze Škodovky se už smířili s tím, že dopad na spalovací motory bude významný a přijdou proto s vlastními řešeními, co se týče užívání elektroaut.
Urychlete Green Deal, zbavíte se Ruska, píší do Bruselu šéfové firem |
Pomoc musí směřovat především do výstavby infrastruktury. Výrobci již mají svá schémata, ale co potřebujeme my, je pokrýt Česko sítí míst, kde si budete moct spolehlivě a rychle nabít elektroauto nebo doplnit vodík. Já sám mám auto s hybridním motorem, a jsem s ním docela spokojený. Bohužel dojezd je někde na úrovni 65 kilometrů, což na ježdění po městě vystačí, ale pak to potřebujete někde nabít. A já už několikrát řešil, že v Praze to není kde udělat.
Většina Čechů je k elektroautům kritická. Proč?
My jsme strojírenská velmoc a jak mi kdysi řekl jeden známý, pokud neslyším motor, tak vůbec nevím, že to je auto. Myslím, že to prostě odvisí od naší zkušenosti. Jsme národ kutilů a motor musí znít a musí mít nějaký takt.
Když si vezmete, že elektromobily vyžadují asi třetinu součástek oproti spalovacím automobilům, tak je tam dramatický pokles, který bude mít nepochybně dopad na zaměstnanost. Pokud máte správnou technologii, vyrobit elektromobil je mnohem méně náročné z hlediska výrobního procesu i z hlediska kvalifikovanosti pracovní síly.
A pak bych řekl, že se tady projevuje i kritický pohled Čechů na Evropskou unii. V zahraničí jsou všechny tyto inovace přijímány s obrovským očekáváním. Není to bráno předpojatě kriticky, lidé si to chtějí vyzkoušet a zjistí, že jde o dobrý výrobek. Mohu to ilustrovat na Norsku. To už má snad tři roky vyšší podíl užívaných elektroaut než automobilů se spalovacími motory. A to Norsko není vázáno žádnými evropskými legislativami. Dokonce jde o zemi, která má obrovské zdroje fosilních paliv. Přesto investují do elektroaut, protože to považují za jediné environmentálně udržitelné řešení pro celou planetu.
