V roce 1926 se československé letecké podniky poprvé zúčastnily prestižního Pařížského aerosalonu, konkrétně se jednalo o desátý ročník s termínem konání od 3. do 19. prosince. A tam mimo jiné Vojenská továrna na letadla, později známá jako Letov, prezentovala svůj nový dvouplošník Š.16, který si vydobyl primát prvního tuzemského letounu s celokovovou kostrou. A nebudeme ani příliš přehánět, když řekneme, že Letov Š.16 patřil mezi největší hvězdy výstavy. Britský týdeník Flight mu dokonce následujícího roku ve svém druhém čísle věnoval samostatný článek.
První prototyp Letov Š.16 na Pařížském aerosalonu v roce 1926. Menší světlý letoun je cvičný Letov Š.18. Fotografie je z předposledního čísla britského týdeníku Flight v roce 1926, samostatný článek typu Š.16 věnoval tento časopis ve druhém lednovém čísle roku následujícího.
Kde se vzal a jaký byl Letov Š.16
Cesta k typu Š.16 ovšem nabyla moc rychlá, o cestě k jeho zavedení do výzbroje československého letectva ani nemluvě.
Již na jaře 1924 obdarovala Vojenská továrna na letadla svého chlebodárce, ministerstvo národní obrany (MNO), nabídkou série 28 zvědných letounů Š.16 s celokovovou kostrou. V té době sice takový letoun ještě neexistoval, ale výrobce anoncoval, že nový typ bude vycházet ze stávajícího typu Š.6, který měl konstrukci smíšenou (kostra tehdejší technologicky jednoduchá klasika: trup z ocelových trubek, křídla a ocasní plochy ze dřeva). V nabídce se vyzdvihovala technická nadřazenost budoucího typu Š.16, daná novou technologií výroby, a s tím související i nadřazenost výkonová.
Jenže v podstatě ještě čerstvý typ Š.6 trochu zlobil (objevovaly se například praskliny v nosnících motorového lože), a tak musely být tyto stroje od armády stahovány zpět do továrny ke konstrukčnímu umravnění. A protože tedy se stávajícím a opět zdůrazněme, že nijak olétaným typem měli vojáci momentálně dost starostí, nechtěli zatím o jeho novém nástupci ani slyšet. Navíc se na to pánové z MNO mohli dívat jako na odvádění pozornosti od jiného nesplněného úkolu, kdy po vojenské továrně již nějaký čas poptávali dvoumotorové stroje, které ne a ne přijít na svět (a tato poptávka zůstala nenaplněna, jediným tuzemským dvoumotorovým typem z dvacátých let bylo Aero A.24, které však stálo za starou bačkoru).
Náš první dvoumotorový letoun byl jako potvora z Velké války vytažená |
A tak se ve Vojenské továrně na letadla rozhodli jít v roce 1925 do konstrukčních prací na novém typu Š.16 na vlastní pěst. Nejprve zhotovili zmenšený model, který poslali do Paříže k ofukování v aerodynamickém tunelu. Do stavby skutečného prototypu se pustili v průběhu roku následujícího. Přišel podzim a s ním i zvýšené úsilí, aby byl stroj hotov a zalétán s časovou rezervou před Pařížským aerosalonem, který toho roku začínal 3. prosince.
Nakonec se vše podařilo, v listopadu byl prototyp Š.16 zalétán. Při měření letových výkonů byla zjištěna maximální rychlost 230 km/h a dostup 7 tisíc metrů. V Paříži stroj budil zaslouženou pozornost. Na první pohled potom udivoval svými štíhlými tvary (dlouhý štíhlý trup, úzká křídla s velkým rozpětím), které se staly jeho vizuální charakteristikou. A protože se exponáty naštěstí neprezentovaly v akci, nebudil pozornost svým „hrozným řevem“. Pravděpodobně se jednalo o nejhlučnější letoun československé meziválečné výroby, čemuž pomohly extrémně krátké výfuky motoru.
Letov Š.16, první prototyp ještě s původní svislou ocasní plochou. Později byla SOP tvarově změněna na provedení pro řadu Š.16 charakteristické, s tímto prvním prototypem s novou SOP potom letěli pilot Jaroslav Skála a mechanik Matěj Taufer na legendární dálkový let do Japonska.
A jaký tedy po technické stránce ten náš Š.16 byl, si alespoň stručně shrneme v několika odstavcích. Z potenciálu kovové konstrukce byla v podstatě využita pouze trvanlivost a do jisté míry vyšší pevnost, jinak se jednalo o klasickou konstrukci dvouplošníku bez samonosných křídel. V celokovové kostře křídel a ocasních ploch dominoval dural, naproti tomu u trupu to byla ocel.
Na první pohled zaujaly jednoduché a geometricky čisté, někdo by řekl až funkcionalistické tvary Š.16. Především křídla o velkém rozpětí měla konstantní hloubku a všechna žebra tak měla stejný tvar. To zrychlovalo výrobu, ale ne hned. Žebra u prvního protopypu a strojů ze samého začátku sériové výroby byla složena z několika snýtovaných dílů a s tím bylo strašné práce, výrobu to prodražovalo. Už během výroby první série Š.16 (tj. letounů pro Lotyšsko, níže bude ještě zmíněno) přišel jeden dílovedoucí, jakýsi pan Slavík, s nápadem žebra lisovat. Nápad se realizoval, lis zajistila firma Breitfeld-Daněk a už se lisovalo jedno žebro za druhým. Technologie se stala předmětem patentu. Letov potom vyráběl žebra i subdodavtelsky.
Letov Š.16 a traktor Škoda HT-30
Dvoučlenná osádka letounu Š.16 se skládala z pilota v předním kokpitu a pozorovatele za ním. Druhý kokpit byl vybaven nouzovým řízením, například pro případ indispozice pilota. Pilot disponoval jedním pevným 7,7mm kulometem a pozorovatel pohyblivým dvojkulometem stejné ráže. K pohonu sloužil licenčně vyráběný třířadý dvanáctiválec Škoda Lorraine Dietrich 12Cc o nominálním výkonu 450 koní (startovací výkon 490 koní).
Může se to jevit jako překvapení, ale konstrukce Š.16 pochází větším dílem z hlavy ing. Františka Novotného, než šéfkonstruktéra a technického ředitele Vojenské továrny na letadla ing. Aloise Šmolíka. Mezi oběma pány vyloženě harmonický vztah nepanoval, Novotný v roce 1929 odešel do Avie, odkud je znám především rolí otce stíhačky B.534.
Ve službě oblíbený
S první objednávkou na sériové Š.16 přišli Lotyši, a to začátkem roku 1927. Do Lotyšska bylo dodáno v letech 1927 až 1929 celkem 21 strojů, značily se jako verze Š.16L (kde „L“ znamená lotyšský). Lišily se typem motoru, dostaly originální francouzské motory typu Hispano Suiza 50 o výkonu 450 k. S jedním strojem pro Lotyšsko před jeho odesláním dosáhl 13. října 1927 tovární šéfpilot Alois Ježek světového rychlostního rekordu 230,929 km/h na uzavřeném 500km okruhu se zatížením 1 000 kg (a zároveň s tím dosáhl i pěti národních rychlostních rekordů). Lotyši si nemohli československé stroje ve službě vynachválit a oplývali z nich nefalšovaným nadšením, referována o tom byla i naše strana.
Letov Š.16L lotyšského letectva. Výsostný znak v podobě hnědočerveného hákového kříže na bílém kruhovém poli se používal od vzniku meziválečného lotyšského letectva v roce 1919 do jeho zániku po příchodu sovětských okupačních sil v roce 1940. Logicky tak ani lotyšský hákový kříž, stejně jako například modrý finský, nemá nic společného s nacisty, kteří navíc hákový kříž zneužili mnohem později.
Druhým zahraničním uživatelem typu Š.16 se stalo Turecko. Letouny turecké verze se značily Š.16T. V letech 1929 až 1930 jich bylo dodáno šestnáct kusů.
Nyní trochu předběhneme událostem pojícím se přímo s letectvem československým a zmíníme ještě druhého zahraničního uživatele. Tím bylo Turecko, které zakoupilo a v letech 1929 až 1930 obdrželo šestnáct strojů Š.16T. A motory se použily opět podle přání zákazníka, v tomto případě francouzské originální Lorraine-Dietrich KVau, i ty dávaly výkon 450 koní.
K propagaci Š.16 byla lotyšská objednávka určitě dobrá, ale výrobce chystal ještě větší propagační bombu ve formě dálkového etapového letu až do Japonska. Odvážnou osádku upraveného prvního prototypu Š.16 při rekordním letu tvořili pilot podplukovník Jaroslav Skála a mechanik Matěj Taufer. Let do Japonska byl úspěšný, byť lemovaný vlastními nehodami kvůli závadám na pohonném ústrojí.
Havarovali na Sibiři, Číňané na ně vzali srpy. Drsná cesta českých letců |
Méně úspěšný byl let zpět, zakončený nehodou na Sibiři, kdy o letadlo přišli, byť jim se naštěstí nic nestalo. Jediné, co si z havarovaného letadla vzali, byla směrovka a díky tomu během dlouhé cesty zpět domů nezabloudili (ne, nelekejte se, jeli vlakem). Směrovku, na které se během cesty psala místa mezipřistání a cílových měst, potom výrobce namontoval na nový letoun, aby dálkový let reklamě využil. V podstatě se jednalo o úspěch, vždyť do hlavního cíle, Tokia, se dostali.
Letov Š.16 s namontovanou směrovkou z havarovaného prvního prototypu (kvůli reklamním účelům)
MNO nakonec pro československé letectvo objednalo celkem 89 sériových Letovů Š.16 a ŠB.16. Stroje Š.16 byly zvědné (pro dálkový průzkum), které mohly nést fotokameru v zadním kokpitu pozorovatele. Verze ŠB.16 představovala denní bombardér s třemi pumovými závěsníky pod trupem a dvanácti pod spodním křídlem. Pod trup bylo možné zavěšovat 50kg, 100kg nebo 200kg pumy a pod křídlo lehké 10kg nebo 20kg pumy. Celkový pumový náklad směl dosáhnout hmotnosti 300 až 500 kg. Je pravda, že později dostaly pumové závěsníky i stroje verze zvědné.
Další verze z šestnáctky vzniklé
Díky jednoduché konstrukci se daly bez větších potíží řešit úpravy pro zástavbu různých typů motorů do draku Š.16. Tak vznikla řada dalších odvozených verzí, takzvaných stovkových (typová čísla byla nápadem MNO) od typu Š.116 až po typ Š.816. Zpravidla se jednalo o prototypové verze, pouze Letov Š.616 s dvouřadým dvanáctiválcem (s válci do V) Hispano-Suiza 12Nbr/Avia Vr 36 se stavěl v malé sérii (dva prototypy + deset sériových kusů). Ale sériové Š.616 byly zařazeny do služby, tedy v době, kdy se ostatní šestnáctky z prvoliniové služby už vyřazovaly. Jejich objednávka byla v podstatě menší úlitbou MNO pro udržení zaměstnanosti v těžších chvílích podniku.
Za zmínku z uvedených stovkových verzí stojí především v jednom exempláři postavený Letov Š.216. Jako jediný z šestnáctkové řady dostal hvězdicový motor, a to Gnome-Rhône Jupiter VIII o výkonu 480 k. A dále dva kusy Š.516, což byla verze s nejvýkonnějším motorem, protože ji poháněl třířadý osmnáctiválec Isotta Fraschini Asso 1000 RV o výkonu 800 k (a startovním výkonu 1 000 k).
Na jednom Š.516 překonal dne 29. září 1930 štábní kapitán Josef Kalla světový rychlostní rekord na uzavřené trati 1 000 km bez zátěže, když dosáhl průměrné rychlosti 274,094 km/h. Tím překonal pouhé čtyři dny starý rekord předchozí o hodnotě 253,428 km/h a zalétnutý praporčíkem Vojtěchem Svozilem na Aeru A.42, což byl prototyp nakonec v sérii nevyráběného rychlého bombardéru, proti kterému právě kvůli jeho rychlosti vznesli diplomatický protest Němci (i když vcelku zbytečně, typ A.42 zase tak nebezpečný nebyl a hlavně Československo nemělo ambice na Německo útočit). Kalla to zkusil s rekordem a Š.516 ještě jednou, když 12. října zalétl stejnou trať se zátěží 500 kg rychlostí 275,269 km/h (čímž dosáhl vlastně rekordů dvou, protože tím překonal i svůj předchozí rekord bez zátěže) a trať 500 km se zátěží 500 kg rychlostí 276,375 km/h. Abychom to shrnuli, tak Š.516 se zapsal čtyřikrát do tabulek světových rekordů FAI.
Plovákový Letov Š.16J pro Jugoslávii vznikl úpravou verze Š.316.
A ještě alespoň zajímavost z vodní říše, úpravou jednoho Š.316 vznikl hydroplán Š.16J pro Jugoslávii. Ale trochu mu teklo do plováků, které na Jadranu napadla koroze. A to není žádná legrace, protože když teče hydroplánu do plováků, tak to je snad ještě horší, než když teče Oulíkovi do bot. Stroj Š.16J tak čekala zpětná konverze na na klasický pozemní podvozek.
Na závodech Malou dohodou a Polskem
Od roku 1927 se létal etapový letecký závod nad zeměmi Malé dohody a Polskem. Země Malé dohody byly Československo, Rumunsko a Jugoslávie. Závodů se účastnili vojenští letci z uvedených zemí.
Druhý ročník, konaný v roce 1928, bezkonkurenčně vyhrál pilot Kalla s mechanikem Tauferem na Letovu Š.216. Trať dlouho 3 112 km zvládli průměrnou rychlostí 201,207 km/h, letoun byl zatížen nákladem 1 000 kg. Třetí příčku vybojovala osádka Š.316, tvořená štábním kapitánem Františkem Klepšem a majorem generálního štábu Karlem Janouškem (během zahraničního odboje dosáhl v roce 1945 hodnosti leteckého maršála RAF). Startovní pole tvořilo 23 letadel, z nichž do cíle dolétlo deset (to neznamená, že všechna ostatní se porouchala, havarovala nebo netrefila do cíle, ale během závodu se vyřazovalo i za neplnění nastavených podmínek).
Letov Š.216, letecký závod Malou dohodou a Polskem, rok 1928
Š.616, letecký závod Malou dohodou a Polskem, rok 1930
Letovy šestnáctkové řady si vedly dobře ještě na IV. ročníku závodu v roce 1930. Mezitím na majora povýšený Klepš s nadporučíkem Pavlem Frankem vybojovali na Š.516 druhé místo a npor. Václav Langer s npor. Bohuslavem Petržilou na Š.616 vybojovali šesté místo.
Zdroje:
|
