 |
Polopásové podvozky nabízejí mnohem nižší měrný tlak a tím pádem i větší průchodivost než jejich kolové protějšky. U většiny typů zvládne ovládání vozidla řidič zvyklý na běžná kolová vozidla, zatímco u čistě pásových vozidel je nutný speciální výcvik. Také konstrukce řízení je jednodušší než u pásových vozidel, což přináší úsporu materiálu, zrychlení výroby a snížení výrobních nákladů.
Historie polopásů
První polopásová vozidla se objevila současně s vynálezem housenkového pásu. Firma Lombard vyráběla polopásové parní lesnické traktory již od roku 1899. Modernější traktory Holt 75, vyráběné od roku 1908, již byly vybavené motorem spalovacím s výkonem 75 koní (55 kW).
Prvními německými „příležitostně“ polopásovými vozidly byly nákladní automobily Daimler, které měly jako příplatkovou výbavu pás, jimiž bylo možné opásat kola zadní nápravy a kola dvou pomocných náprav, připevněných k rámu. Takto upravená vozidla se vyvážela do Portugalské Západní Afriky (dnešní Angoly), kde prokázala velmi dobrou průchodivost v těžkém terénu.
Německá císařská armáda používal polopásové dělostřelecké tahače Daimler Marienwagen, ale z objednaných 170 kusů bylo dodaných jen 44. Další vývoj byl silně omezen Versailleskou smlouvou, která zakazovala Německu vlastnit tanky a těžké dělostřelectvo. Nicméně polopásová vozidla vznikala i nadále.
Polopásový Maffei MSZ 21 z meziválečného období
Na základě civilního tahače MSZ 21 (Maffei Strasse Zugmaschinen), společnosti Maffei AG, bylo na popud náčelníka výzbrojního úřadu (Heereswaffenamt) Ernsta Kniepkampa postaveno polopásové vozidlo, využívající stejný princip jako tahače Daimler. Před normální zadní nápravou byla ramena s pomocnými koly, která bylo možné spustit dolů, navléknout na ně pásy a tak zvýšit průchodivost vozidla. Armáda s tímto řešením souhlasila a v roce 1930 objednala 24 zkušebních vozidel. Jejich testy probíhaly pod hlavičkou civilních firem.
V roce 1928 probíhaly na polygonu Kummersdorf testy tahače MS také z dílen Maffei AG. Toto vozidlo používalo pojezdový systém Citroen Kegresse s gumovým pásem, hnacím kolem vpředu, napínacím vzadu a čtyřmi malými pojezdovými koly. Výsledky nebyly špatné, ale gumový pás byl drahý. Bylo třeba najít řešení vyhovující pro všechny složky budoucího Wehrmachtu.
Proto vydal výzbrojní úřad, konkrétně jeho 6. oddělení Wa.Prüf. 6 (Waffenamt Prüfwessen) pro tanky a motorizaci ve spolupráci se 4. oddělením Wa.Prüf. 4, pro dělostřelectvo požadavky na ucelenou řadu dělostřeleckých tahačů. Řada začínala lehkým Sd.Kfz.2 určeným pro výsadkáře a vlečení protitankových děl PaK 36 ráže 3,7 cm, přes lehké 1t Sd.Kfz.10 a 3t Sd.Kfz.11, pokračovala přes střední 5t Sd.Kfz.6, 8t Sd.Kfz.7, těžké 12t Sd.Kfz.8, určené k přepravě těžkých dělostřeleckých kusů a tankových podvalníků Sd.Ah.116 a končila 18t Sd.Kfz.9 schopným vyprošťovat tanky.
Poslední Hitlerovy narozeniny nestály za nic. Supertanků se nedočkal |
Vývojem jednotunového polopásového tahače (Halbketten Zugmachine) byla pověřena firma DEMAG (DEutsche Maschinenfabrik AG). Práce začaly v roce 1932. Tahač měl sloužit k vlečení protitankových kanonů ráže 37 mm, protiletadlových kanonů ráže 20 mm a 37 mm a pěchotních děl ráže 75 mm. V polovině roku 1934 byl dokončen první prototyp DII 1 a na přelomu let 1934 – 35 ho následoval druhý DII 2. Oby byly poháněné šestiválcovými motory BMW 315 s výkonem 20 kW.
Prototypy na scéně
První prototyp měl tři prolínající se pojezdová kola na každé straně, druhý prototyp jich měl pět. Hnací kola byla v obou případech umístěná vpředu a napínací vzadu, stejně jako pohonná jednotka s převodovkou ZF. Oba prototypy měly hydraulické brzdy a všechna kola, včetně přední řiditelné nápravy, byla odpružena torzními tyčemi. Bojová hmotnost dosahovala 4 tun.
Třetí prototyp DII 3 byl dokončen v roce 1936. Na rozdíl od svých předchůdců měl klasickou koncepci s motorem vpředu. Za motorem seděl řidič a velitel a vzadu šest vojáků. K pohonu sloužil zážehový řadový šestiválec BMW 319 s výkonem 30 kW. Podvozek používal pět prolínajících se pojezdových kol. Tato koncepce, typická pro německou techniku, zajišťovala rovnoměrnější rozložení tlaku po délce pásu. Na druhou stranu byla náchylnější na zaklínění kameny, kusy dřeva nebo ledu než samostatná pojezdová kola. Další verze DII 4 měla být poháněná zážehovým řadovým šestiválcem Maybach NL25 (Normalleistung) s výkonem 47 kW, ale zůstala jen na papíře, prototyp se nestavěl.
Prototyp Demag D II 3
Následovala předsériová zkušební vozidla (Versuchs Serie). V roce 1937 bylo dokončeno D6, poháněné motorem Maybach NL38 TRKM se zdvihovým objemem 3 790 cm3 a výkonem 61 kW, přenášejícím výkon přes novou převodovku DEMAG-Adler. To již bylo zařazeno do omezené sériové výroby. První sériová vozidla byla Wehrmachtu předána v říjnu 1938.
Další vozidlo D7, postavené v roce 1939, dostalo ještě výkonnější motor Maybach HL42 (Hochleistungsmotor) využívající stejný blok, ale s vložkami válců převrtanými na zdvihový objem 4198 cm3, díky čemuž měl řidič k dispozici až 73 kW. Jinak byla konstrukce prakticky shodná s D6. Tento typ byl vzorem pro hromadnou sériovou výrobu, která běžela až do roku 1945. Oficiální označení vozidla bylo leichte Zugkraftwagen 1 t, v klasifikaci výzbrojního úřadu Sd.Kfz.10 (Sonderkraftfahrzeug), tovární DEMAG D7.
V roce 1940 byla zesílena zadní část vozidla, aby bylo možné vléci těžší protitankové kanony 7,5 cm PaK 40, pěchotní děla 15 cm sIG 33 a lehké houfnice 10,5 cm leFH 18. Tato vozidla byla označena Sd.Kfz.10 Ausführung B (Ausf B). V roce 1943 se již v třetí říši začínal projevovat nedostatek materiálu. Poloautomatická převodovka byla nahrazena jednodušší ručně řazenou a plechovou nástavbu postupně střídala dřevěná.
Čest, talent i služba Hitlerovi. Nejlepší tankista války byl z Jesenicka |
V roce 1939 DEMAG postavil ještě zkušební vozidlo D8. Mělo šest pojezdových kol a bylo vybavené převodovkou VG 102128H, s kterou dosahovalo maximální rychlosti až 74 km/h. Nicméně po zavedení D7 do sériové výroby byly práce na D8 ukončené.
Celkem bylo vyrobeno 14 698 kusů Sd.Kfz.10 (D6 a D7). Na výrobě se podílelo několik továren v Německu, Rakousku a Francii. Největším dodavatelem byl Mechanische Werke Cottbus (MWC), který vyprodukoval v letech 1938 – 45 kolem 7000 kusů. Od srpna 1944 byla tato firma poslední, která ještě Sd.Kfz.10 vyráběla. Mezi další patřily mateřský DEMAG s 1 075 kusy, Adlerwerke s 3414 kusy a vídeňský Saurer Werke, ketrý dodal kolem 2000 vozidel. Z francouzských firem se zapojily Lorraine, Panhard a Simca.
Do září 1939 bylo vyrobeno 928 vozidel a do konce roku dalších 587. V roce 1940 dodaly výrobní závody 3 094 kusů. Výroba kulminovala v roce 1941 celkem 3 511 kusů. Potom již začala pomalu klesat. V roce 1942 bylo dodáno 2 883, v roce 1943 ještě 2 724, ale v roce 1944 již jen 891 a v roce 1945 posledních 80 vozidel.
Konstrukce a verze
Jednotunový Sd.Kfz.10 se od ostatních německých tahačů lišil tím, že neměl klasický žebřinový rám jako těžší typy. Korba byla rozdělená na dvě hlavní části, motorový prostor a prostor pro osádku, oddělený protipožární přepážkou. Korbu tvořil svařenec z ocelových plechů, vyztužený na exponovaných místech úhelníky a I profily. Namáhání na zkrut přenášela torzní skříň tvořící dno korby.
K pohonu vozidla sloužily zážehové řadové šestiválce Maybach HL 38 se zdvihovým objemem 3 790 cm3 a výkonem 70 kW u prvních verzí, respektive HL 42 se zdvihovým objemem 4 198 cm3 a výkonem 73 kW u pozdějších verzí. Motory měly kapalinové chlazení s 18litrovým chladičem a spalovaly 74 oktanový benzín z nádrže o objemu 115 litrů, umístěné pod sedačkou řidiče. Při jízdě po silnici byla normovaná spotřeba 40 l na 100 km, při jízdě v terénu dvojnásobek.
Startujeme německý tankový motor z války, desetiletí pohřbený v bahně |
Motor poháněl přes hydraulicky ovládanou dvoukotoučovou spojku Fichtel Sachs Mecano PS 220 K planetovou poloautomatickou převodovku Maybach Variorex SRG 102 128H, nabízející řidiči sedm převodových stupňů pro jízdu vpřed a tři pro jízdu vzad. Řidič zvolil vhodný převodový stupeň, který byl po sešlápnutí spojky zařazen automaticky, což výrazně usnadňovalo jízdu v terénu.
Kromě základního tahače se Sd.Kfz.10 vyráběly v několika specializovaných variantách, rozlišených číslem za lomítkem. První trojice tvořila výzbroj Nebeltruppen - chemických jednotek Wehrmachtu. První zmínka o potřebě chemických průzkumných (Gasspürerkraftwagen), odmořovacích (leichter Entgiftungskraftwagen) a zamořovacích (leichter Sprühkraftwagen) vozidel se datuje k 4. června 1936. Předběžné plány na organizaci nových Nebeltruppen, pro něž byla vozidla určená, jsou datované k 23. října 1937.
Sd.Kfz.10/1 (Gasspürerkraftwagen) bylo vozidlo určené pro přepravu družstva chemického průzkumu a jeho vybavení. Navenek se od standardních Sd.Kfz.10 nijak nelišilo.
Sd.Kfz.10/2 (leichter Entgiftungskraftwagen) bylo lehké dekontaminační vozidlo vybavené v zadní části rozstřikovací lištou. V nákladovém prostoru bylo umístěno osm sudů s dekontaminační látkou. Osádku vozidla tvořili kromě řidiče a velitele, dva muži, přepravovaní na sklopných sedačkách umístěných za sebou, mezi oběma řadami sudů.
Vozidlo chemického průzkumu Sd.Kfz.10/1 s raketometem Nebelwerfer 41
Dekontaminační vozidlo Sd.Kfz.10/2
Obsah jednoho sudu stačil na dekontaminaci 160 m2 zamořeného prostoru. Kromě úpravy nákladového prostou byl hlavní konstrukční odlišností tunel, kryjící hřídel, pohánějící čerpadlo rozstřikovacího zařízení. Celkem bylo v letech 1938–39 vyrobeno mezi 60 - 70 kusy Sd.Kfz.10/2.
Přesně opačný účel mělo vozidlo Sd.Kfz.10/3 (leichter Sprühkraftwagen) určené k vytváření zamořených pásem pomocí kapalných bojových otravných látek. V nákladovém prostoru vozidla byla namontovaná 500 litrová ocelová nádrž na otravnou látku. Rozprašovací zařízení s nastavitelnými tryskami bylo namontované v zadní části a pokrývalo pás široký 16 m. Otravná látka byla vytlačovaná stlačeným vzduchem z kompresoru. Celkem bylo v letech 1938 – 39 postaveno 67 Sd.Kfz.10/3.
Němci měli dostatek otravných látek a Hitler jejich nasazením vyhrožoval především Sovětům, ale k jejich nasazení se nikdy neodhodlal. Důvodem bylo Churchillovo prohlášení, že na použití bojových otravných látek proti SSSR bude reagovat stejně, jako by byly nasazené proti Británii. Hitler měl oprávněné obavy z převahy spojeneckých strategických bombardérů, které mohly chemickým útokem vyhladit celá německá města, zatímco Třetí říše prakticky žádné letouny podobných výkonů neměla a možnosti odvety byly tím pádem velmi omezené.
To způsobilo, že bojové otravné látky zůstaly po celou druhou světovou válku ve skladech a pro vozidla chemických jednotek nebylo příliš využití. Proto byla 15. dubna 1942 objednaná přestavba vyrobených Sd.Kfz.10/3 na dělostřelecké tahače určené pro vlečení protitankových kanonů PaK 36 ráže 37 mm. Další stroje sloužily pro přepravu 216 kusů protitankové munice. Ke konci války byla některá vozidla používána k tažení salvových raketometů Nebelwerfer a zařazena do výzbroje raketových jednotek Nebeltruppen.
Protiletadlová verze
Nejpočetnější speciální variantou byl protiletadlový 2 cm Flak Selbstfahrlafette Sd.Kfz.10/4. Na plošině v zadní části vozidla byl namontován jednohlavňový protiletadlový kanon 2 cm FlaK 30 (Flugzeugabwehr Kanone). Aby měla obsluha při střelbě kolem kanonu dost prostoru, byly boky a zadní čelo plošiny sklápěcí. Na sklápěcích křídlech byly schránky na pohotovostní munici, po čtyřech na obou bocích a dvě vzadu. V každé byl zásobník s dvaceti náboji. Kvůli stabilitě mělo vozidlo rozšířenou a prodlouženou korbu.
Obsluhu tvořili tři nabíječi, dva střelci a velitel. Jeden nabíječ fungoval zároveň jako řidič. Pro přepravu obsluhy byly na korbě čtyři sklápěcí sedačky. Vozidla vyrobená v roce 1940 měla navíc skluzy a naviják, umožňující složení kanonu na zem zatímco vozidlo mohlo být používané pro dopravu munice nebo k jiným účelům.
Sd.Kfz.10/4 se svěšeným protiletadlovým kanonem
Sd.Kfz.10/4 při nácviku střelby na pozemní cíle, muž zcela vpravo drží dálkoměr.
Od roku 1941 byl FlaK 30 nahrazen kanonem FlaK 38, který používal stejnou munici, ale měl mnohem vyšší kadenci, 450 výstřelů za minutu, proti 250. Maximální dostřel tříštivo-trhavou municí Spr.Gr. (Spreng Granat) v horizontálním směru byl 4 800 m. Účinný dostřel na vzdušné cíle byl 2 000 m. Pro přepravu munice bylo možné připojit jednonápravový přívěs Sd.Ah.51 (Sonderanhänger) s dalšími 640 náboji, dálkoměrem a náhradním zaměřovačem.
Vzhledem k tomu, že se Sd.Kfz.10/4 poměrně často používal na palebnou podporu pěchoty a ničení pozemních cílů, dostal během války pancéřovou ochranu chladiče a kabiny osádky z 8mm pancéřových plátů. Toto vozidlo bývá někdy označované jako Sd.Kfz.10/5. V důsledku rostoucích ztrát byla od roku 1943 obsluha snížena na 4 muže.
První objednávka na 175 vozidel Sd.Kfz.10/4 pro armádu a 175 vozidel pro Luftwaffe byla dokončena v červenci 1939. Následující rok byla vystavena další objednávka na 1 000 vozidel pro armádu a 225 pro Luftwaffe. Splněna byla v říjnu 1940. Od konce roku 1940 do března 1942 běžela omezená sériová výroba po 20 až 25 kusech měsíčně. V letech 1943 až 44 bylo vyrobeno 1 050 vozidel.
Za války byla řada vozidel modifikována v polních dílnách a přezbrojena dostupnými zbraněmi podle potřeby. Některá vozidla Sd.Kfz.10 nesla protitankové kanony 3,7 cm PaK 36 (často včetně kol) nebo 5 cm PaK 38. Na konci války byla některá vozidla přezbrojena protiletadlovým „trojčetem“ MG 151 na stejném závěsu, jaký používaly obrněné transportéry Sd.Kfz. 251/21.
V boji a v cizině
K prvnímu bojovému nasazení Sd.Kfz.10/4 došlo během polské kampaně v září 1939. Tankové divize dostávaly přidělené lehké protiletadlové roty, vyzbrojené 12 Sd.Kfz.10/4. Za oběť jim padlo několik PZL P.23 Karas a P.37 Los, útočících na kolony 1. a 4. Panzer Division. Během bitvy na řece Bzura byly Sd.Kfz.10/4 poprvé použity na podporu pěchoty. Ničily kulometná hnízda, palebná stanoviště, nepancéřovaná vozidla i živou sílu protivníka.
Během tažení na západ v květnu a červnu 1940 se Sd.Kfz.10/4 používaly proti nízkoletícím spojeneckým bombardérům. Při obraně mostů v Maastrichtu, Dinantu a Sedanu padlo jejich palbě za oběť kolem 20 spojeneckých bombardérů. K dalšímu nasazení došlo na Balkáně, v Jugoslávii a Řecku.
Na východní frontě byly Sd.Kfz.10/4 primárně používané při podpoře pozemních útoků k ničení nepřátelských nepancéřovaných vozidel. Většina letadel se pohybovala nad hranicí dostřelu 20mm kanonu a při odrážení útočících pancéřovaných Il-2 byl 20mm kanon málo účinný.
Na západní frontě byla s rostoucí spojeneckou leteckou nadvládou protiletadlová obrana životně důležitá. Po jednom protiletadlovém vozidle dostával každý tankový pluk. V době po invazi do Normandie se již jednotkám přidělovaly i protiletadlové tanky Flakpanzer 38(t), mnohem účinnější protiletadlové Flakpanzer IV nebo transportéry Sd.Kfz.7 vyzbrojené čtyřčetem 2 cm Flakvierling 38 nebo jednohlavňovým 3,7cm FlaK 36, podle toho jaká vozidla byla k dispozici.
Sd.Kfz.10 používali kromě Němců ještě Rumuni. Devět kusů základní verze dostali jako dělostřelecké tahače. Druhým zahraničním uživatelem bylo Švédsko, které na obranu neutrality zakoupilo německé lehké houfnice 10,5 cm leFH 18 (švédské označení Haubits m/39) a k nim, jako tahače do běžných podmínek nákladní automobily Klöckner-Deutz A330 s pohonem 4x4, zatímco pro subarktické podmínky zvolilo Sd.Kfz.10. Švédské označení bylo Artilleritraktor m/40 (Dělostřelecký tahač). Prvních 12 kusů dostal 8. dělostřelecký pluk v Boden v roce 1940. Později Švédové objednali další, ale vzhledem k průběhu války nebyla objednávka splněna.
Dalších 12 Sd.Kfz.10 dostali až po válce z pozůstatků po jednotkách Wehrmachtu dislokovaných v Norsku. Všech 24 vozidel sloužilo u 8. pluku až do začátku 60 let. Potom byly rozprodány, nejprve ve Švédsku a později i do zahraničí. Čtrnáct z těchto vozidel je možné dohledat po světových muzeích, v některých případech upravených do podoby Sd.Kfz.10/4, samozřejmě bez rozšíření a prodloužení korby.
Po válce se kořistní Sd.Kfz.10 používaly v různých zemích jako dělostřelecké tahače, zemědělské traktory nebo sněhové pluhy. Většinou šlo jen o přechodné řešení využívané do spotřebování dostupných náhradních dílů, nebo do dodání modernější techniky, pro kterou byl zajištěn příslušný servis a logistika.
