Motorový vůz řady M290.0 Slovenská strela z roku 1936
Ve dvacátých letech dvacátého století začaly Československé státní dráhy se zaváděním progresivních trakcí, mluvíme o trakci elektrické a trakci motorové. Zatímco s elektrifikací to u našich státních drah v meziválečném období nakonec nestálo ani za řeč, tak naopak v motorizaci si vedly navýsost dobře.
Elektrifikován byl v letech 1926 až 1928 pražský železniční uzel, navíc ne kompletní. Nic víc se v tomto směru u nás do války nepodniklo.
ČSD tedy v době první republiky elektrifikovaly 26 kilometrů tratí, vedle toho ještě „zdědily“ dvě místní elektrické dráhy postavené za Rakouska. Ale například Itálie měla „pod proudem“ kolem 4 tisíc kilometrů tratí, Švédsko 3,5 tisíce kilometrů, Francie 2,8 tisíce kilometrů a Německo 2,5 tisíce kilometrů. A i v takovém Maďarsku to bylo 250 kilometrů. V Československu také bylo elektrifikovaných pár tratí soukromých (např. trenčianská nebo tatranská). Elektrifikace ve větším stylu se na tratích ČSD rozeběhla až v padesátých letech.
Uvedené sumy kilometrů poskytují pouze hrubé srovnání, jinak by bylo třeba uvádět procentuální podíl elektrifikovaných tratí v daných státech. Opět hrubým odhadem uveďme, že všude se to vešlo do 5 %. Ve velkém stylu to však vzali ve Švýcarsku, kde bylo do začátku druhé světové války elektrifikováno 77 % tratí. Důvod byl prostý, Švýcaři tím u železnice řešili absenci vlastních zdrojů uhlí, což výrazně pocítili během první světové války, kdy přišli prakticky o všechny dodávky této komodity. Naopak neměli problém s výrobou elektřiny v hydroelektrárnách.
Motorový vůz M120.417 ze sbírek Národního technického muzea provozují České dráhy. O vůz se starají zaměstnanci z šumperského depa.
Zato v motorizaci železnic zaujímalo Československo před druhou světovou válkou druhé místo na světě, pokud stavíme žebříček úspěšnosti na počtech provozovaných motorových vozů (éra motorových lokomotiv v traťové službě se teprve blížila, před válkou se objevily pouze ve stopovém množství) a vycházíme-li z nejčastěji prezentovaných dat. V Německu to tedy bylo necelých 700 kusů a v Československu kolem 550 kusů. Na první pohled se diference v počtech motorových drážních vozidel mezi oběma státy může jevit markantní, ale větší Německo mělo v porovnání s Československem jednak několikanásobně početnější obyvatelstvo a také několikanásobně víc parních lokomotiv.
Rozvoj motorové trakce ČSD do roku 1939
ČSD začaly zavádět motorovou trakci do běžného provozu ve druhé polovině dvacátých let. Osobní motoráky se objevily nejprve na tratích lokálních, kde byly jejich výhody oproti osobním vlakům s parními lokomotivami nejmarkantnější. Samozřejmě šlo o peníze, tedy o hospodárnost provozu. Bylo třeba čelit konkurenci také se rozvíjející silniční autobusové dopravy (nakonec i samotné ČSD začaly v roce 1927 „pro jistotu“ provozovat silniční autobusovou dopravu).
Motorový vůz M 120.301 s přípojným vozem CDv52 na trati mezi Ostravicí a Bílou
Provoz parních lokomotiv je totiž obecně drahý a vyžaduje mnohem více personálu. Jen přímá obsluha parní lokomotivy je standardně dvoučlenná, vedle toho motorový vůz řídí pouze jeden člověk. Podobné disproporce ovšem panují i v technickém personálu zajišťujícím celý provoz, údržbu vozidel atd. Navíc parní lokomotiva se nerozjede studená, je potřeba s velkým předstihem zatopit pod kotlem a vyrobit páru (lokomotivu zkrátka natlakovat), což trvá několik hodin. Může se i držet nějakou dobu v pohotovosti pod tlakem, což také není žádná legrace. Motorové vozy tak nabízely mnohem vyšší operativnost a jejich jízdní řády mohly být díky tomu o poznání hustší.
Následující tabulka ukazuje počty osobních motorových vozů u ČSD v letech 1925 až 1932. V té době se začínala nasazovat motorová trakce na lokálkách. Data jsou převzata z Úředního věstníku vydaného 28. října 1933 ministerstvem veřejných prací, konkrétně z kapitoly „15 let československých státních drah“, kterou do věstníku připravilo ministerstvo železnic.
| rok | počty motorových vozů u ČSD | najeto kilometrů | ||
| dvounápravové | čtyřnápravové | celkem | ||
| 1925 | - | 1 | 1 | 6 520 |
| 1926 | - | 4 | 4 | 25 200 |
| 1927 | 2 | 6 | 8 | 259 557 |
| 1928 | 58 | 9 | 67 | 1 189 595 |
| 1929 | 84 | 14 | 98 | 3 123 997 |
| 1930 | 98 | 17 | 125 | 4 137 101 |
| 1931 | 126 | 21 | 157 | 5 657 305 |
| 1932 | 197 | 26 | 223 | 8 488 450 |
Do vzniku protektorátu potom stoupl počet motorových vozů u ČSD na již zmíněných a úctyhodných asi 550 kusů. Podíl motorové trakce na objemu osobní železniční dopravy u našich státních drah tehdy dosáhl 25 %.
Jejich výrobou se v meziválečném Československu zabývaly podniky Tatra Kopřivnice, Škoda Plzeň, ČKD, Královopolská strojírna v Brně, Moravskoslezská vozovka Studénka a českolipská Severočeská vozovka. Nejvíce motoráků našim státním dráhám do roku 1939 dodaly Tatra a Škoda.
A je tady další zajímavá věc, celkem se totiž jednalo o až neuvěřitelných 45 typů, resp. řad motoráků, byť některé si byly podobné jako vejce vejci. Je pravda, že tak velká typová rozmanitost klade na zajištění provozu vyšší nároky než striktnější typová unifikace.
V dalších kapitolách si některé z motorových vozů ČSD stručně a především obrazem představíme.
První kolejové autobusy
Na úsvitu motorizace našich drah se objevily dva lehké typy motoráků konstrukčně vycházející z již existujících „obyčejných“ silničních autobusů. A právě z toho vycházela jejich zásadní nevýhoda, kdy mezi stanicemi (tj. na delší vzdálenost) byla možná prakticky pouze jízda vpřed. Na cestu opačným směrem se do tohoto směru musel autobus otočit „čumákem“, což mohl být na kolejích problém. Jednalo se tedy o stroje lehké, na druhou stranu spíše nepraktické.
Motorový vůz řady M120.0
ČKD vyrobila v jednom kuse vůz řady M120.0 (vycházel z autobusu Praga NO), se kterým však byly velké provozní problémy i bez zmíněné nevýhody s jednosměrností. Lepší alternativou se stal výrobek koncernu Škoda, označený řadou M120.1 (vycházel z autobusu Škoda 550), přičemž naše státní dráhy si ho pořídily v jedenácti kusech.
Asi nikoho nepřekvapí název kolejový autobus, o který si tato vozidla přímo řekla. Kolejovými autobusy potom zpravidla nazýváme i lehké motoráky klasického provedení.
Lehké dvounápravové motorové vozy
První obousměrný lehký dvounápravový motorový vůz se stanovišti strojvedoucího na obou koncích skříně byl M120.2 z Tatry Kopřivnice. Při návrhu jednoduchých vozů se konstruktéři nepouštěli do složitějších akcí, aby se vůz neprodražoval, a tak se například někdy volilo jednoduché umístění chladiče na střeše vozu.
Motorový vůz řady M120.2. Tento lehký typ klasifikovaly ČSD jako kolejový autobus. I takový kolejový autobus mohl vyjet do akce s přípojnými vozy, jak naznačuje fotografie.
Dvounápravové motoráky měly zpravidla hnací jednu nápravu a mechanický přenos výkonu. Ale s tím přenosem výkonu to musíme vztáhnout k počtu vyrobených kusů, pokud se na to podíváme z pohledu počtu vyráběných typů, tak s elektrickým přenosem výkonu se jich objevilo dost. První dvounápravový motorák s elektrickým přenosem výkonu přišel ze Studénky, nesl označení řady M132.0 a vznikl v pěti exemplářích.
Prvním dvounápravovým motorákem s oběma nápravami hnacími byl M230.1 ze Škody Plzeň vyrobený v jediném exempláři v roce 1929, přenos výkonu byl elektrický. Naopak velice početným motorákem takových charakteristik byl těžší M242.0, typ zkonstruovaný v ČKD a v letech 1932 až 1940 vyrobený v 68 exemplářích.
Motorový vůz řady M242.0
Věžáky z Tatrovky
Motorový vůz řady M120.4 ze sbírek Národního technického muzea provozují České dráhy. O vůz se starají zaměstnanci z šumperského depa.
Zvláštní kapitolu dvounápravových motorových vozů z Tatry Kopřivnice tvoří tzv. „Věžáky“. Mají stanoviště strojvedoucího (resp. řidiče) ve věžové nástavbě čnějící ze střechy vozu v jeho centrální části, ostatně podle toho dostaly i přezdívku.
Takové řešení shledali v Kopřivnici jako výhodné z hlediska výrobních a potažmo pro provozovatele pořizovacích nákladů. Řídicí stanoviště je zde pouze jedno, na rozdíl od klasických motoráků se dvěma řídícími stanovišti umístěnými na obou čelech vozu. Nejenže bylo potřeba ke stavbě věžového motoráku méně mechanických prvků, ale zároveň vycházelo technické řešení řízení a pohonu jednodušší.
Mělo to však i menší minus, strojvůdce totiž seděl zády k (jednomu) boku vozu a ovládací panel měl před sebou u protilehlého boku. Hlavu pak musel mít vytočenou po směru jízdy, což se u lokálek ještě sneslo, ale kdyby jel například z Prahy do Košic, tak s ní už nehne a na zpáteční cestu by museli otočit celý motorák.
Motorový vůz řady M120.4
Jako „Věžáky“ vznikly v Kopřivnici motorové vozy celkem sedmi řad, a to nákladní M140.1, osobní M120.3, M120.4, M130.2, M130.3, M140.4 a osobní úzkorozchodná M11.0.
M140.1, vyrobeny 3 ks
M120.3, vyrobeno 27 ks
M 11.0, vyrobeno 9 ks
M120.4, vyrobeno 89 ks
M130.2, vyrobeno 63 ks
M130.3, vyrobeno 30 ks
Čtyřnápravové motorové vozy
Co si budeme povídat, než malé dvounápravové motoráčky jsou i na pohled větším lákadlem větší čtyřnápravové motoráky. Různé takové motoráky se začaly na našich tratích objevovat už léta před tím, než přišly legendární a všeobecně známé „šípy“ a „strely“.
Motorový vůz řady M220.2
Motorový vůz řady M220.2
Motorový vůz řady M220.3
Asi je zbytečné připomínat, že první velké motoráky nebyly určeny pro rychlíkovou službu. To nám napoví i značení řad podle Vojtěcha Kryšpína. Například motoráky řady M220.2 a řady M220.3 z Tatry Kopřivnice a zároveň z předchozích fotografií měly maximální povolenou rychlost 50 km/h, což dokládá druhá číslice (tj. „2“), neboť (2+3)x10=50, jak káže Kryšpín.
Naopak za předskokana rychlíkových motoráků můžeme vybrat například řadu M264.0 z ČKD.
Motorový vůz řady M 264.0
Rychlíkové motorové vozy Modrý šíp
Modré šípy vnesly nový vítr na tratě ČSD. Jednalo se o rychlíkové čtyřnápravové motorové vozy navrhované pro maximální rychlost 100 km/h, jméno dostaly podle svého zbarvení (spodní partie skříně byla modrá).
Zakázky na jejich vývoj a stavbu obdržely: brněnská Královopolská strojírna, plzeňská Škoda a pražská ČKD.
Motorový vůz řady M 274.0 Modrý šíp
V Královopolské vyrobili v letech 1933 až 1938 deset kusů vozů řady M273.0.
Ve Škodě vyrobili v letech 1934 až 1936 čtrnáct kusů vozů řady M274.0.
V ČKD vyrobili ve spolupráci s Ringhofferem v roce 1934 osm kusů vozů řady M275.0.
Motorový vůz řady M274.0 Modrý šíp
Motoráky nebyly zcela stejné, a to ani v rámci jedné řady. Lišily se i rozměry, počet míst k sezení se pohyboval od 52 (M274.009 až M274.014) do 81 (M273.001 a M273.002).
Mezi řadami byl i rozdíl v uspořádání pojezdu. Řada M273.0 měla pojezd (1A)´(A1)´, to znamená dva otočné podvozky, každý s jednou hnací nápravou. U řad M274.0 a M275.0 byl pojezd 2´Bo´, to znamená dva otočné podvozky, jeden s dvojicí běžných dvojkolí a jeden s dvojicí hnacích náprav, kdy každá je poháněna vlastním trakčním motorem.
Motorový vůz řady M274.0 Modrý šíp
Slovenská strela
Na jaře roku 1934, v dobách rozjezdu prvních Modrých šípů na trati mezi Prahou a Plzní, objednalo ministerstvo železnic u koncernu Tatra dva kusy reprezentativních rychlíkových motorových vozů. ČSD je měly nasadit na své hlavní tepně, páteřní trati Praha–Brno–Bratislava.
Tak vznikla řada M290.0, legendární rychlé motoráky s aerodynamickou „Ledwinkovou“ karosérií jsou však známější pod jménem Slovenská strela.
Motorový vůz řady M290.0 Slovenská strela
Slovenská strela dostala unikátní přenos výkonu, navrhl ho Josef Sousedík. Přímo v obou dvounápravových podvozcích jsou umístěny pohonné soustavy tvořené spalovacím motorem, stejnosměrným generátorem a elektromotorem. Sousedík využil charakteristiky obou druhů pohonu tak, aby jízda byla co nejhospodárnější (při vysokých rychlostech je lepší použít mechanický přenos výkonu spalovacího motoru kvůli ztrátám, při rozjezdu má však elektromotor oproti spalovacímu vysoký záběrový moment) a také uživatelsky nejpříjemnější (při rozjezdu motoráky s mechanickým přenosem a ozubenou převodovkou nepříjemně „škubaly“).
V praxi to velice zjednodušeně vypadalo tak, že se Slovenská strela rozjížděla na pohon elektrický, se vzrůstající rychlostí se postupně zapojoval přímý přenos mechanický, který při rychlosti 85 km/h, kdy se elektropohon odpojil, zcela převzal vládu nad vozem. Právě díky Sousedíkovu řešení dokázaly motoráky dosáhnout rychlosti 100 km/h během pouhých dvou minut, maximální povolenou rychlost 130 km/h pak během tří minut po ujetí vzdálenosti přibližně 4,5 kilometrů.
Motorový vůz Slovenská strela, interiér
Do pravidelného provozu byly oba motoráky nasazeny v létě 1936. S jedinou tříminutovou zastávkou v Brně Slovenská strela markantně zkrátila dobu železničního spojení mezi Prahou a Bratislavou. Doba na trati dlouhé 397 kilometrů činila u Slovenské strely v prvním roce provozu 4 hodiny a 51 minut a postupně se dostala až na rekordní 4 hodiny a 18 minut v roce 1938. Naproti tomu tehdejším nejrychlejším parním rychlíkům trvala čistá doba jízdy na stejné trati téměř pět a půl hodiny, protože však měly více zastávek, byl celkový čas spoje ještě asi o půl hodiny delší.
Stříbrný šíp
V roce 1937 byl u ČKD objednán prototyp nového reprezentativního rychlého motoráku, který by nezůstal nic dlužen Slovenské strele. Po estetické stránce se jí minimálně vyrovnal, v technice vznikl drobný zádrhel.
Motorový vůz řady M 260.0 Stříbrný šíp
Vůz měl mít maximální rychlost 130 km/h, ale při zkušební jízdě 11. února 1939, kdy se rozjel až na 126 km/h, byla odhalena špatná účinnost brzd. A tak byla snížena povolená maximální rychlost na 90 km/h. Proto také dostal finální označení řady M260.0 (při dodržení původního limitu 130 km/h by musel nést označení řady M290.1, kde se druhá číslice odvozuje právě od maximální povolené rychlosti; za tečkou by pak musel mít jedničku, aby se odlišilo označení řady od Slovenské strely M290.0).
Slavnostní představení vozu M260.0, který dostal populární jméno Stříbrný šíp, se konalo 14. března 1939. O den později přišla německá okupace torza republiky.
Při jízdě z Prahy do Kolína a zpět přes Nymburk dosáhl Stříbrný šíp rychlosti 126 km/h.
