Již aby byla opět neděle! Díky za článek.

Díky za článek. Obrázky a vzorečky jsou správně, a i když chápu, že je text populárně zjednodušený, tak několik hnidopišských komentářů přidám:

Letadlo "padá" kvůli tomu, že vztlak na křídle ztratí najednou, skokově při kritickém úhlu náběhu, jak píšete. Ve vzorečku je to schované v tom Cy. Pokud je vztlak o něco menší než tíha ledadla, tak letadlo klesá a je to běžný stav. Pád - a tady sedí to přirovnání s přetrženým lanem - nastává při odtržení proudnic na horní straně profilu.

Zde neplatí, že do poslední chvíle před dopadem je možné se zachránit. Pád nebo vývrtku nelze vybrat bez ztráty výšky. Pokud letadlo už potřebnou výšku nemá, třeba po vzletu, na finále přistání, nebo na airshow, dočteme se o něm na stránkách UZPLN.

Odpor se u letadel nepočítá z čelního průřezu, ale z plochy nosných ploch, stejně jako vztlak. Průřez se skutečně používá běžně jinde, třeba u aut, ale ne u letadel (neřeším teď aerodynamiku pro nadzvukové rychlosti).

Cx a Cy se typicky nemění přímo úměrně s úhlem náběhu. Ten vztah popisuje polára (profilu, křídla). Lineárně aproximovat ji můžeme jen u některých profilů a na omezeném rozsahu úhlů náběhu.

V případě dekomprese kabiny je nouzový sestup typicky do výšky 10.000 ft (FL100), tj. cca 3 km.

Máte pravdu, je to zjednodušené ... někde až zkreslující. Nechám to opravit. Každopádně děkuji za připomínky.

Pokládám za vyloučené, aby letělo něco, co je těžší než vzduch. A těm silám v zatáčce taky vůbec nerozumím.

To je fakt.... ak tie operené vtáky sú naplnené héliom....

Parádní článek. Díky za něj. I pro takového laika jako jsem já.

Dvakrát jsem letěl na vyhlídkovém letu a vyšlo na mě sedadlo vedle pilota. Poprvé jsem jen držel knipl, letěl rovně a držel výšku. Podruhé u Hradce Králové jsem i točil zatáčku a klesal na přistání. Byl to parádní zážitek. A to mám strach z výšek.

Radku, Vy nikdy nezklamete. Díky za o kousek hezčí neděli.

Nevím, ale za mých mladých let se koeficient odporu značil Cx (osa X, rovnoběžná se směrem proudění), což je konzistentní s označením Cy pro koeficient vztlaku (osa Y, kolmá na směr proudění).

Jinak ta mechanizace křídla ani tak nemění plochu křídla, jako jeho profil. A to je na letadle to podstatné. Oba koeficienty se pro různé profily křídla liší, často i řádově. A při nízké rychlosti si můžeme dovolit vysoký odpor - motor to utáhe - když potřebujeme dosáhnout potřebného vztlaku. Naopak při vysoké rychlosti nám i nízký koeficient vztlaku stačí - k rychlosti světla je daleko, hmotnost letadla se s rychlostí prakticky nemění - ale potřebujeme co nejvíce snížit odpor.

Za mých mladých také Už jsem viděl i F1 vztlak a F2 odpor.

Přesně tak je to v článku napsané, jednou z výjimek je Fowlerova klapka ...

To co popisujete dál vychází z úvodu ... odpor i vztlak rostou s druhou mocninou rychlosti ... proto zmíněné tenké profily

Nepamatuji si, že by jsme se na ZŠ učili vzoreček na výpočet vztlaku. :/

A taky si nepamatujete (z hodin jazyka mateřského), že se nepíše „by jsme” ale „bychom” :-)

Říkávaly, a nejen babičky: ,,VZDUCH NEMÁ TRÁMY!". Pokud mě pamětˇ neklame, dostalo se tohoto ,,poučení" i Jardovi, řečenému Notes, v knize ,,Kluci v povětří"

Velmi povedený, přesný a vzhledem k obsáhlosti problematiky i stručný článek. Smekám a děkuji.

P.S. onehdy jsem zachytil překvapivou informaci o špatném užití Bernoulliho rovnice pro návrh profilu křídla k uvažované letové obálce. Tudíž tloušťka profilu (resp. jeho klenutí) nemá na vztlak takový vliv, jako úhel náběhu. V ideálním případě by nejvyšší vztlak generovala tenká deska - v mé laické představě křídlo průkopníků letectví.

Pro zajímavost Spitfire na ilustračním obrázku nese na sobě pokus o rekonstrukci označení jiného Spitfiru, který byl zasažen flakem, zničen při pokusu o nouzové přistání a jeho (československý) pilot ve věku 22 let zahynul (Spitfire LF Mk. XVIe, RR-227, 127. peruť RAF, S/Ldr Otto Smik, DFC).

Otto Smik byl dlouho zaměňován za jiného pilota, Belgičana Taymanse. Dokonce měl dvacet let jeho jméno na náhrobku.