Macchi M.C.72
Dnešní referát, věnovaný italským letounům, se snaží zabít osm much jednou ranou. Na otázku proč, je odpověď prostá. Od okamžiku, kdy bratři Wrightové vyryli do písku na Kill Devil Hill startovní čáru, přinesli letečtí konstruktéři a výrobci prakticky nepočítaně typů letounů. Článek zahrnující stručné popisy několika typů italských by mohl aspoň částečně poskytnout obrázek o vývoji letadel v inkriminované zemi.
Soubor obsahuje konkrétně následující letouny:
- typovou řadu průzkumných dvouplošníků Ansaldo S.V.A. z první světové války,
- dvoutrupý létající člun Savoia-Marchetti S.55,
- typovou řadu rychlostních závodních hydroplánů od firmy Macchi,
- dopravní hydroplán CANT Z.511,
- stíhací dvouplošník Fiat C.R.42,
- vojenský transportní letoun Savoia-Marchetti S.M.82,
- proudový stíhací bombardér Fiat G.91,
- turbovrtulový dopravní Piaggio P.180 Avanti.
Zatímco některé z předložených typů patří do výběru snad bez připomínek, tak u jiných můžeme zaváhat. Neotřesitelné postavení tam mají létající čluny Savoia-Marchetti S.55 pro své slavné transatlantické lety nebo rychlostní hydroplány Macchi. Ale například výběr jednoho zástupce z doby první světové války, který prezentují stroje Ansaldo S.V.A., tak jednoduchý nebyl.
Podíváme-li se na italskou frontu 1915 až 1918, můžeme konstatovat, že vybavení italské strany leteckou technikou bylo na vyšší úrovni než strany rakousko-uherské. Italům výrazně pomohly dodávky letadel z Francie, ale objevilo se i pár povedených typů vlastních. Italský průmysl byl navíc schopen dodávat leteckou techniku ve větších počtech než průmysl rakouský, ani německé dodávky letadel Rakousku se s těmi francouzskými pro Itálii nedaly srovnávat.
A vedle strojů Ansaldo S.V.A. se Italům vyloženě povedly bombardovací Caproni Ca.3, které používali i Francouzi a dokonce si je v licenci také vyráběli. A ještě o chlup víc stíhací létající čluny Macchi M.5, které se plně vyrovnaly stíhačkám pozemním. Hydroplány Micchi M.5 se vyznačovaly excelentní obratnostní a byly rychlejší než Italy také používané klasické francouzské stíhačky značky Nieuport.
Po tvrdém boji bylo nakonec pro článek vybráno Ansaldo S.V.A. Z uvedené trojice vzniklo v největších počtech, což je celkem logické, když těžké bombardéry a hydroplány patří mezi typy specifičtější. Přeci jenom pro povedený průzkumný až víceúčelový stroj se najde víc využití. A navíc jiné hydroplány Macchi už vybrány máme. A podobně můžeme pokračovat dál a dál.
Ještě než se na vybrané typy ve stručnosti a obrazem podíváme, zmiňme jeden italský dopravní letoun významný pro historii československého letectví. Máme na mysli elegantní třímotorový dolnoplošník Savoia-Marchetti S.73 představující nejmodernější typ předválečných Československých státních aerolinií, věnuje se mu tento článek.
Ansaldo S.V.A. proti vídeňskému císaři pánu
Jednomístné Ansaldo S.V.A.5
Řada Ansaldo S.V.A zahrnovala několik typů. Nejprve vznikaly jednomístné, následně i dvoumístné. Letoun vynikal rychlostí a původně byl zamýšlen jako stíhací. Ale pouze rychlost stíhačce nestačí, obratnost S.V.A se stala vyloženě zklamáním.
Letoun se však uplatnil jako rychlý průzkumný, případně lehký bombardovací. Zde představovala velké plus i jeho bezkonkurenční vytrvalost, respektive dolet.
Italské zdroje uvádí až dva tisíce vyrobených strojů typové řady S.V.A.
Dvoumístné Ansaldo S.V.A.9
Legendárním se stal letákový nálet jedné letky se stroji S.V.A. až na Vídeň ze dne 9. srpna 1918. Tiskoviny byly doručeny beze ztráty jediného „pošťáka“.
Za slavným letákovým náletem na Vídeň, velké propagandistické akci, stál italský básník a spisovatel Gabriele d’Annunzio, v jehož hlavě se celý nápad zrodil. Celkem osm jednomístných S.V.A.4 a S.V.A.5 a jeden dvoumístný S.V.A.10, který nesl jako cestujícího samotného iniciátora akce, muselo absolvovat při v podstatě okružním letu (trasa na cíl se lišila od trasy zpět) úctyhodných 1 200 kilometrů.
Za zvuku leteckých motorů hledali vystrašení Vídeňané úkryty. Místo pum se však na město sneslo na 400 tisíc letáků. Část letáků nesla text od básníka d’Annunzio, ale větší část letáků naštěstí od jiného mistra slova, kterým byl Ugo Ojetti. A Ojetti napsal text klasifikovaný jako efektivnější, protože se dal přeložit do Němčiny. Naopak složitý literární příspěvek od d’Annunzia byl v daných válečných podmínkách do Němčiny prakticky nepřeložitelný, a tak ho Vídeňané dostali v původním italském znění.
Savoia-Marchetti S.55 lety přes Atlantik
Savoia-Marchetti S.55
Savoia-Marchetti S.55 byl na první pohled zvláštní letoun. Létající člun měl dva trupy, každý potom pokračoval trupovým nosníkem a tyto nosníky nesly ocasní plochy, kde svislá byla trojitá. Dva motory dlely za sebou v jedné gondole, zadní byl tedy v tlačném uspořádání. Motorová gondola nesená na vzpěrách nad centroplánem byla markantně vyosená přední částí vzhůru. V centroplánu, přímo pod předním motorem, se nacházela pilotní kabina.
Savoia-Marchetti S.55
Formace létajících člunů Savoia-Marchetti S.55 letí nad Alpami
Výroba S.55 všech verzí čítala celkem asi 250 kusů. Existovaly verze dopravní i vojenské. A právě stroje italského námořního letectva se proslavily dálkovými přelety a okružním letem z Itálie přes Jižní a Severní Ameriku. Takových akcí se účastnila zpravidla větší formace S.55, což nebyl při dálkových letech až tak tradiční jev. Například v roce 1933 letěly dva tucty těchto strojů z Říma na světovou výstavu do Chicaga a zpět. Jeden sice havaroval na začátku cesty ještě v Evropě a druhý při návratu, ale to je detail nijak nesnižující význam přeletu.
Závodní hydroplány Macchi rychlostní rekordy
Závodní letouny od firmy Macchi, vpředu typ Macchi M.39
Slavnou kapitolu historie italského letectví napsaly rychlostní závodní hydroplány Macchi M.39, M.52, M.52R, M.67 a vrcholný M.C.72. Stroje vznikaly v průběhu několika let pro slavný Schneiderův pohár, což byl prestižní rychlostní závod hydroplánů.
Závod se konal v letech 1913 až 1931 s několika přestávkami (nejdelší během první světové války), celkem to bylo dvanáct ročníků s místy konání v Monaku, Velké Británii, Itálii nebo Spojených státech. Zde si dovolíme malou odbočku, při posledních dvou ročnících 1929 a 1931, konaných ve Velké Británii, zvítězil hydroplán Supermarine S.6, resp. Supermarine S.6B šéfkonstruktéra Reginalda. J. Mitchella, přičemž zkušenosti získané při jejich konstrukci určitým způsobem pomohly i ke vzniku legendární stíhačky Spitfire.
Ale zpět ke strojům italským. Závodní Macchi M.39 z roku 1926 byl postaven ve třech exemplářích (k nim přibyly ještě dva tréninkové kusy s větším rozpětím a plochou křídla). Roku následujícího to byly tři Macchi M.52, plus navíc jeden rekordní Macchi M.52R se zmenšeným rozpětím křídla. V roce 1929 následovaly tři Macchi M.67 a poslední typ z řady – Macchi M.C.72 z roku 1931 – vznikl v pěti exemplářích.
Italský závodní hydroplán Macchi M.39
Z uvedených typů Macchi se stal vítězem na Schneiderově poháru pouze typ M.39, a to v devátém ročníku konaném v roce 1926 na Hampton Roads ve Spojených státech, kdy na něm pilot Mario de Bernardi zalétl určenou trať průměrnou rychlostí 396,69 km/h. Druhá a třetí místa zde vyzdvihovat nebudeme.
Naopak vyzdvihnout musíme rychlostní rekordy. Uveďme dva nejslavnější.
Dne 30. března 1928 dosáhl Mario de Bernardi na M.52R rychlostního rekordu 512,776 km/h. Jako první tím Překonal dvě „opticky silné“ rychlostní mety, zkrátka „kulaté hodnoty“ rychlostí vyzývající ke svému pokoření, které tenkrát představovaly 500 km/h a 300 mph (tj. po našem 483 km/h).
Na posledním typu Macchi M.C.72 dosáhl 23. října 1934 rychlostního rekordu 709,207 km/h poručík Francesco Agello. Jako absolutní rychlostní rekord byl překonán až v roce 1939 německým prototypem pozemní stíhačky Heinkel He 100 V8 (ale té rekord dlouho nevydržel). V kategorii hydroplánů s pístovým motorem je však rychlostní rekord stroje M.C.72 stále platným.
Italský závodní hydroplán Macchi M.52R
Italský závodní hydroplán Macchi M.C.72
Závodní rychlostní hydroplány Macchi M.39 a výše byly prací šéfkonstruktéra Maria Castoldiho. Kvůli snaze o aerodynamickou čistotu dostaly letouny ploché povrchové chladiče. Chladiče chladící kapaliny motoru se nacházely na křídle, případně i na plovácích a jejich vzpěrách, chladiče oleje zase na spodku přídě trupu pod motorem, případně i na trupu (boky, spodek) za pilotní kabinou. Pilotní kabina byla co nejvíce utopená, aby nenarušovala horní linii trupu.
Italský závodní hydroplán Macchi M.67
Závodní hydroplány, vpředu tři tmavé (ve skutečnosti červené) italské od firmy Macchi. Vidíme dva Macchi M.67 (na trupu s čísly 7 a 10) a jeden Macchi M.52R (číslo 4). Vzadu jsou britské Supermarine S.6 (číslo 2) a Supermarine S.5 (číslo 5).
K pohonu rychlostních hydroplánů Macchi sloužily speciální závodní výkonné motory od firmy Fiat, u typu M.67 od firmy Isotta Fraschini. S motory byly logicky velké obtíže, honba za maximálními výkony znamenala jejich malou životnost a bohatý výskyt poruch.
Fiat C.R.42 dvojplošník v bitvě o Británii
Fiat C.R.42 Falco
Fiat C.R.42 patří mezi vrcholné konstrukce stíhacích dvojplošníků. Jeho prototyp poprvé vzlétl v květnu 1938 a je tak prakticky současníkem sovětského Polikarpova I-153. Oba typy jsou klasifikovány jako nejlepší stíhací dvojplošníky, ten sovětský měl navíc i zatahovací podvozek. Ale doba už byla dávno jinde, pro nebe blížící se války již byla připravena vláda jednoplošníků.
Nakonec je div, že sériová výroba typu C.R.42 běžela až do roku 1943 v celkovém objemu 1 800 exemplářů. Roli stíhačky zvládl plnit na samém začátku války v severní Africe, a nutno říct, že úspěšně – s kladnou bilancí sestřelů. Brzy se však začal používat pro útoky na pozemní cíle.
Padesát těchto stíhaček Italové dokonce nasadili do bitvy o Británii. Zde to však pro ně už tak slavné nebylo, spíše naopak. Ale je pravda, že stíhací piloti Královského letectva byli občas překvapeni jejich vynikající obratností.
Fiat C.R.42 Falco v muzeu RAF v Hendonu
Fiat C.R.42 Falco ve švédských barvách
Významným zahraničním uživatelem Fiatů C.R.42 bylo s dvaasedmdesáti exempláři neutrální Švédsko.
CANT Z.511 největší plovákový letoun v historii
Největší plovákový letoun v historii byl italský CANT Z.511
Obří létající čluny nebyly ve své době vyloženou vzácností a v historii měly své opodstatnění. Velký hydroplán plovákový je však něco jiného, postavit ho už tak jednoduché není. Proto vyloženě obří plovákové letouny ani nevznikaly.
Chceme-li nalézt největší plovákový letoun, musíme do Itálie. Byl jím čtyřmotorový dopravní stroj CANT Z.511. Jeho vzletová hmotnost byla 34,2 tuny, rozpětí 40 metrů a délka 29,9 metru (vidíme tedy, že s největšími létajícími čluny se nemohl srovnávat).
Firma Cantieri Riuniti dell’Adriatico vyvíjela CANT Z.511, pod kterým je podepsán šéfkonstruktér Filippo Zappata, pro italské aerolinky Ala Littoria. Tyto velké stroje měly dopravovat poštu a cestující přes Atlantik do Jižní Ameriky. Nakonec z toho nic nebylo, první vyrobených exemplář vzlétl až v září 1940. A to už zuřila válka. Na druhém stroji v továrně pracovali, ale pravděpodobně ho ani nedokončili.
Největší plovákový letoun v historii byl italský CANT Z.511
Prototyp logicky převzalo do svých služeb vojenské letectvo. Provádělo s ním zkušební lety, ostřejší nasazení bylo v nedohlednu. Mělo se uvažovat i o bombardovacím náletu na New York a o dalších divokých akcích, vše samozřejmě zůstalo v teoretické rovině.
Savoia-Marchetti S.M.82 zajímavé řešení trupu
Savoia-Marchetti S.M.82
Zajímavé řešení přepravního prostoru dopravního/transportního stroje Savoia-Marchetti SM.82 prozrazují dvě řady malých oken na bocích trupu. Letoun měl odnímatelné podlahové pláty dělící přepravní prostor výškově na dvě úrovně. Ta horní měla větší světlost (výšku), ta dolní menší. Horní sloužila pro přepravu vojáků, dolní zpravidla pro neživý náklad. Letoun sloužil i v roli bombardéru, použití však bylo omezené.
Savoia-Marchetti S.M.82
V letech 1939 až 1940 se vyrobilo 727 letadel S.M.82, což na Itálii a zároveň transportní typ není rozhodně málo. Asi tři stovky těchto strojů však používali Němci, S.M.82 patřil mezi nejpočetnější zahraniční typy létající v barvách Luftwaffe.
Fiat G.91 vítěz konkursu NATO
Fiat G.91R v barvách italského letectva
Fiat G.91 byl vyhodnocen jako vítězný stroj v konkursu NATO, vyhlášeném v roce 1953, na lehký stíhací bombardér pro evropské členy aliance. Nejsilnější konkurenty italského želízka v ohni představovaly francouzské typy Breguet Br.1001 Taon a Dassault Etendard VI. Tyto tři typy z celkem devíti přihlášených projektů postoupily do „semifinále“, což znamenalo cestu ke stavbě prototypů a jejich následné testování.
Prototyp nakonec vítězného Fiatu G.91 vzlétl poprvé 9. srpna 1956. Výsledky soutěže nebyly evidentně závazné, protože typ se standardním ve výzbroji napříč aliančními zeměmi nestal. Ostatně, aby si na přelomu padesátých a šedesátých let kupovali Francouzi nebo Britové italský letoun, se snad ani stát nemohlo.
Kromě Itálie tak zařadilo Fiaty G.91 do služby pouze Německo a následně ještě z druhé (německé) ruky Portugalsko. U Italů to bylo samozřejmé, ale významným typem se G.91 stal právě i pro německou Luftwaffe (neplést se starou Luftwaffe pana Göringa). Včetně dvoumístné cvičné verze putovalo k Luftwaffe celkem 460 strojů, většinu z nich si Němci vyrobili licenčně sami.
Celková výroba G.91 dosáhla 770 kusů a běžela v letech 1956 až 1977.
Fiat G.91R/3 v barvách německého letectva
Cvičný dvoumístný Fiat G.91T v barvách italského letectva
Fiat G.91R portugalského letectva v tygřích barvách
Hlavňovou výzbroj bojových verzí tvořila čtveřice 12,7mm kulometů (u verzí G.91R/1, G.91R4, ...) nebo dvojice 30mm kanonů (u G.91R/3) situovaných ve spodní části trupu pod pilotní kabinou. Většina strojů měla špici přídě tupou, taková příď nesla kamery pro průzkumné mise. Pod křídlem se nacházely dva, později čtyři závěsníky pro podvěšenou výzbroj. Tato externí výzbroj se používala zpravidla do celkové hmotnosti 500 kilogramů (např. dvě 250kg pumy).
K pohonu sloužil proudový motor Orpheus britské konstrukce, původně z dodávek originálních kusů, záhy však vyráběný v licenci. Motor dával maximální tah 22,24 kN a maximální rychlost letounu činila 1080 km/h.
Fiat G.91Y
Z původního G.91 vycházel výkonnější a prakticky nový typ G.91Y. Měl větší rozměry, hmotnosti (prázdnou i užitečnou) a dostal místo jednoho dva motory, které tedy ležely v trupu vedle sebe. Motory byly americké, typu General Electric J85-GE-13A. Motor dával maximální tah 12,1 kN, s přídavným spalováním 18,1 kN. A to si musíme vynásobit dvěma, abychom se dobrali k tomu, co nového fiata vlastně táhlo.
Fiat G.91Y v barvách italského letectva
Stroje G.91Y používalo pouze italské letectvo. Sériově se vyráběly v letech 1966 až 1972 v počtu 65 kusů.
Piaggio P.180 Avanti italský exot
Piaggio P.180 Avanti v barvách italského letectva
Malý dopravní dvoumotorový turbovrtulový Piaggio P.180 Avanti se může pochlubit netradiční koncepcí nejen po jedné stránce. Vpředu disponuje malými kachními plochami a vrtule turbovrtulových motorů jsou v tlačné konfiguraci.
V běžném dopravním uspořádání tvoří osádku dva piloti a přepravní kapacita činí devět cestujících. Z dalších verzí jmenujme například provedení pro přepravu VIP, verzi kartografickou nebo zdravotnickou. Letouny používá civilní i vojenský sektor, především pro vojáky vznikají speciální verze.
Piaggio P.180 Avanti v barvách italského námořního letectva
Piaggio P.180 Avanti polské Letecké záchranné služby
Piaggio P.180 Avanti se vyrábí od roku 1986 a stále je veden ve výrobním programu. Zatím vzniklo kolem 250 těchto letounů.
