Vyšetřovatelé nehody letu Ethiopian Airlines ET-302 z desátého března 2019 poskytli úřadům (FAA, EASA) a společnosti Boeing data z letových zapisovačů (černé skříňky).
Co mohlo způsobit havárie Boeingu 737-8 MAX. |
Předběžná zpráva z vyšetřování sice ještě nebyla vydána, ale zatím dostupná fakta potvrzují spekulace o chybě v systému stabilizace letadla MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System systému), která stála na začátku tragédie letadla se 157 lidmi na palubě. Vše stále nasvědčuje tomu, že to nebyla chyba jediná.
Tu zásadní pravděpodobně (stále je to jen spekulace) udělali piloti, když nedokázali správně rozklíčovat vzniklou situaci a nepostupovali podle předepsaných postupů. Vše jsme shrnuli v tomto článku dva dny po nehodě Ethiopian Airlines.
„Data ze zapisovačů zatím přesně zapadají do řetězce chyb, které se na palubě letu ET-302 pravděpodobně odehrály,“ vysvětluje bývalý kapitán Boeingu 737 a odborník na vyšetřování nehod dopravních letadel Ladislav Keller. Kompletní popis pravděpodobných důvodů havárie a celého řetězce událostí najdete v přiloženém videu.
Chyba systému a fatální pochybení pilotů
„Systém MCAS z důvodů, které budou přesně známy až po uveřejnění předběžné zprávy, nepracoval správně. Piloti dostávali zmatené informace o rychlosti stroje. Místo toho, aby piloti dodrželi postup, který je pro podobné situace stejný již od šedesátých let minulého století, nastal v kabině podle zvukového záznamu chaos,“ dodává Keller.
V případě, jako je tento, kdy je letadlo nestabilní (v tomto konkrétním případě a u předchozí nehody společnosti Lion Air automatický systém letadla „tlačil čumák stroje“ směrem k zemi), měli piloti nejprve odpojit autopilota a řídit letadlo ručně (k tomu stačí stisknout tlačítko na „beranech“). „Dále měli ručně nastavit stabilizátor a v případě, že to nebylo možné, měli vyřadit elektrické přenastavování stabilizátoru, což je opět otázka stisku jednoho tlačítka,“ vysvětluje Keller. Tím by byl problém eliminován.
„Postup je v podobných situacích jednoznačný. Jeden pilot řídí, druhý identifikuje závadu. Provede takzvané memory items, tedy zkontroluje podle paměti několik příslušných položek (pokud pro danou okolnost jsou) a potom vezme do ruky manuál. V něm najde příslušný check list a provádí činnost, která je zde popsána, aby minimalizoval následky závady,“ dodává Keller.
Opět do vzduchu?
Společnost Boeing v rámci interního vyšetřování uskutečnila podnikové zkoušky systému MCAS. Ty musely proběhnout za letu i v laboratoři. „Až z vyšetřovací zprávy budeme vědět, zda inženýři firmy jen změnili samotný software systému tak, aby byl schopen odhalit chybnou indikaci snímače úhlu náběhu (viz příčiny pádu Boeingu), nebo bylo nutné pozměnit i samotný snímač, protože byla chyba právě v něm,“ popisuje další postup Keller.
Provedené úpravy už dal Boeing k posouzení americkému leteckému úřadu FAA. Jejich schválení bude trvat několik týdnů. Pak se letouny 737-8 MAX budou moci vrátit do provozu. Takzvaná dílčí certifikace systému MCAS (jelikož Boeing provedl změny, Úřad je musí znovu certifikovat) bude vzhledem k tragickým okolnostem a obrovské pozornosti veřejnosti trvat zřejmě o něco déle než obvykle. Následně budou o příslušné nově definované postupy doplněny i letecké příručky a dojde i ke změně některých postupů, domnívá se Ladislav Keller.
Ladislav Keller byl hostem pořadu Rozstřel (26. března):
