Od začátku třicátých let dvacátého století začaly Československé státní aerolinie (ČSA) ve větších počtech používat vícemotorové letouny, které skýtají větší bezpečí při vysazení jednoho motoru, než letouny jednomotorové, z kterých se v takovém případě stává kluzák. A obecně toho více uvezou, i když nelakujme si to na růžovo, tenkrát těch cestujících v letecké dopravě u nás žádné davy nebyly. Čísla hovoří jasně, například na trati Praha-Brno v roce 1932 ČSA přepravily 2 648 cestujících, k čemuž tedy ještě musíme připočítat 457 kg pošty 80 743 kg zboží a zavazadel.
Je sice pravda, že v letech 1928 až 1930 měly ČSA až sedm dvoumotorových dvouplošníků Goliáš pro dvanáct cestujících. Ale s těmi se žádné zázraky nekonaly, což vidíme i z krátké doby služby. Na svém kontě mají nalétáno pouhých 134 204 traťových kilometrů. Ostatně jednalo se o stroje zastaralé, konstrukčně vycházející z bombardéru, který se začal konstruovat ještě na samém konci Velké války.
Avia F.VIIb/3m byl v licenci stavěný třímotorový Fokker F.VIIb/3m. Fokkerovy dopravní hornoplošníky se staly v meziválečném období velmi rozšířenými a oblíbenými u mnoha leteckých společností na světě. Stroj se nevyznačoval nijak pronikavým technickým řešením, ale byl to neúnavný a spolehlivý dříč, což je u dopravních letadel to nejdůležitější.
V roce 1930 vstoupil do flotily ČSA jejich nejdůležitější letoun meziválečného období, třímotorový hornoplošník Avia F.VIIb/3m, vyráběný na základě licence od Fokkera. Sedmička unesla až dvanáct cestujících (i když často se montoval o něco menší počet sedadel kvůli většímu doletu a větší bezpečnosti) a do roku 1938 nalétalo šest těchto strojů u ČSA 2 306 487 traťových kilometrů. Nalétaly toho tedy nejvíc z meziválečných typů ČSA, i když takové hodnocení je ošemetné, protože šestice nejmodernějších strojů ČSA v podobě třímotorových Savoia‑Marchetti S.73 nalétala sice „jen“ 1 233 302 traťových kilometrů, ale za pouhé dva roky a navíc tento letoun měl přepravní kapacitu 17 cestujících.
Ve stejném roce 1930 si ČSA v jednom exempláři pořídily i moderní celokovový americký Ford 5-AT-C Tri-Motor, který však krátce poté tragicky havaroval za bouřky na Vysočině. A pak zde máme od roku 1931 v jediném exempláři používaný italský „třímotorák“ Caproni Ca.97 a přestože si „Ital“ u ČSA odlétal své, tak v souvislosti s jeho minimální početností je pro nás typem spíše nevýznamným.
Letov Š.32 vznikl na základě poptávky ČSA z konce dvacátých let na hospodárný dopravní letoun pro pět cestujících a dvoučlennou osádku ve složení pilot a radiotelegrafista. Někdy v té době bylo rozhodnuto o pořízení Fokkerů F.VII/3m, respektive Avií F.VII/3m. Jenže tyto stroje se vyznačovaly relativně velkou přepravní kapacitou, a tak by jejich nasazení při nevytíženém letu vyšlo proklatě draho (ČSA musely být sice už z principu bohatě subvencovány, ale to neznamená rezignaci na šetření finančních prostředků).
Bylo jasné, že s využitím přepravní kapacity Avií F.VII/3m na lince Praha-Bratislava-Užhorod s plánovaným prodloužením do Rumunska to nebude nijak slavné. Ostatně o poptávce po letecké dopravě jsme se již zmínili výše. S nevelkým využitím letecké linky na tehdejší náš daleký východ už byly roky zkušeností, vždyť i četníka z Brna tam erár poslal raději vlakem. A s tím, že by se po prodloužení linky do Rumunska konala nějaká revoluce v nárůstu počtu cestujících, ČSA nepočítaly.
Ve věci hospodárného dopravního letounu se Letov pochlubil projektem jednomotorového samonosného hornoplošníku Š.32, poháněného hvězdicovým devítiválcem Walter Jupiter o výkonu 450 koní. Projekt však musel být přepracován na verzi třímotorovou, což znamenalo nahradit jeden výkonný motor trojicí motorů méně výkonných. Použity byly hvězdicové devítiválce Walter Mars o výkonu 145 koní. Třímotorovou koncepcí se stal stroj bezpečnějším. I když tady to zní trochu nepatřičně, protože nebezpečí Š.32 bylo nakonec akumulováno zcela jinde, což později vyústilo v tragédii a odstavení typu z provozu.
Porovnejme si třímotorové letouny Letov Š.32 a Avia F.VII/3m v číslech. Letov Š.32 pro dvoučlennou osádku a pět cestujících měl prázdnou hmotnost 1 850 kg a výkon jednoho motoru 145 koní jsme si již prozradili. Avia F.VII/3m pro dvoučlennou osádku a až 12 cestujících měla prázdnou hmotnost 2 750 kg a k pohonu sloužily motory Walter Castor I, kdy výkon jednoho motoru dosahoval 240 koní.
Letov Š.32 se vyznačoval celokovovou konstrukcí s nemalým využitím plátěného potahu. Celokovovou konstrukci si už šéfkonstruktér Alois Šmolík vyzkoušel na starším vojenském typu Š.16, kde se mu to povedlo na výbornou. Jednomotorový zvědný a bombardovací dvojplošník Š.16 měl celokovovou kostru a plátěný potah. V případě Š.32 se šlo ještě dále, trup měl sice celokovovou kostru s plátěným potahem, ale velké křídlo bylo celokovové včetně potahu.
S konstrukcí celokovového křídla byly problémy. U nás jsme s tím neměli žádné zkušenosti, a tak to pánové od Letova řešili spoluprací s německou firmou Rohrbach. Problém představoval i samotný dural, protože potřebné hliníkové slitiny se u nás ještě nevyráběly, musel se tento materiál nakupovat v zahraničí.
Prototyp Š.32 se poprvé vznesl 14. srpna 1931. Chvíli trvalo jeho ladění, včetně menších konstrukčních úprav. V listopadu byl stroj předán ČSA ke zkušebnímu provozu. Ten byl hodnocen kladně a začátkem roku 1932 byla vystavena objednávka na čtyři sériové Š.32. Vůči prototypu došlo k několika konstrukčním změnám, kdy nejnápadnější změnou bylo radikální posunutí trupového motoru vpřed kvůli lepšímu vyvážení.
Sériové Š.32 byly vyrobeny v letech 1932 a 1933 a obdržely imatrikulace OK-ADB až OK-ADE. Prototyp nesl imatrikulaci OK-ADA. Na většině obrazového materiálu v článku je právě prototyp, ale vidíme i stroje sériové, přičemž si můžeme všimnout právě posunutí trupového motoru.
Letov Š.32, vlevo prototyp, vpravo sériový exemplář. Všimněte si posunutí trupového motoru u sériového exempláře, potažmo prodloužení přídě kvůli tomu.
Během továrních zkoušek druhého sériového exempláře se objevil velký problém. Křidélka se za letu maximální rychlostí (cca 200 km/h) začala třepotat jako motýli, které ovšem v tomto případě nikdo nechtěl. Křidélka křídlo opustila. Zkušený tovární pilot Alois Ježek naštěstí neměl problém sednout s letounem do polí, což se povedlo díky jeho stabilitě. Konstruktéři se tomu snažili přijít na kloub, ale už o tři měsíce později se stejná situace opakovala se třetím sériovým exemplářem. Byl tedy nejvyšší čas to řešit s německou stranou.
Němečtí odborníci zjistili, že pro použité konstrukční řešení je kritická rychlost právě kolem 200 km/h, při které se dostaví vibrace. Navrhli tedy trubkové ovládání křidélek na „svém“ křídle místo klasického ovládání lanky a navíc křidélka staticky vyvážit (závažím). Tím byl problém křidélek vyřešen.
Navzdory původně plánovanému stěžejnímu nasazení na hlavní lince Praha-Bratislava-Užhorod se stroje objevily především na lince Praha-Karlovy Vary, která se ukázala býti docela povedenou (když později po Mnichovu a zabrání pohraničí přišly ČSA o stanice Karlovy Vary, Liberec, Košice a Užhorod, tak právě ztráta linky Praha-Karlovy Vary byla nepříjemná, ale třeba ztráta hodně prodělečné linky do Košic a Užhorodu je prakticky vůbec nemrzela).
Do služby na pravidelných linkách byly sériové stroje nasazeny od začátku sezony 1934, ale už 26. června toho roku letoun s imatrikulací OK-ADB tragicky havaroval, když se mu při přistávacím manévru v Karlových Varech utrhla svislá ocasní plocha. Letoun se zřítil z výšky asi 20 metrů na zem. Na palubě byl pilot Karel Tomíček a dva cestující: finský velkoobchodník Mojžíš Skurnik a známý rakouský komediální herec Max Pallenberg, který mimo jiné doma ztvárnil i divadelní roli dobrého vojáka Švejka. Nikdo z nich havárii nepřežil.
Při vyšetřování havárie byly odhaleny únavové lomy v uchycení svislé ocasní plochy. A co víc, když se technici podívali na ostatní Š.32, měly je tam taky. Typ byl vyřazen z provozu.
Někdy se uvádí, že Š.32 dosloužily při dopravě zboží. Ale to je otázka, statistika z ročních zpráv MVP sumarizující celkové roční nálety hodin na typu Š.32 u ČSA uvádí následující data: v roce 1932 to bylo 449 hodin 35 minut, v roce 1933 – 207 hodin 55 minut, v roce 1934 – 696 hodin 55 minut a v roce 1935 už pouhých 55 minut. Roky následující zejí prázdnotou.
Nás však více zajímají nalétané kilometry v pravidelném provozu (nalétané hodiny výše se týkaly všech letů, tedy i zalétávacích, manipulačních přeletů apod.). V pravidelném provozu Š.32 tedy nalétaly v roce 1931 – 1 516 km, v roce 1932 – 48 269 km (zajímavý údaj týkající se zkušebního provozu prototypu), v roce 1933 – 16 008 km a v roce 1934 – 87 039 km.