První vícemotorový letoun ČSA. Goliáš vznikal původně jako bombardér

Farman Goliath se stal velkým průkopníkem – a to doslova – rozvoje komerční letecké dopravy po Velké válce. Ve druhé polovině dvacátých let si několik těchto velkoletadel pořídily i Československé státní aerolinie, ale to už se jednalo o typ notně zastaralý. Dokonce se na pokladně ČSA našel cestující s výhrůžkou, že jestli přistaví farmana, tak bude chtít vrátit peníze a nikam nepoletí.
Goliáš, imatrikulace L-BAGF, licenčně vyrobený v Letovu

Goliáš, imatrikulace L-BAGF, licenčně vyrobený v Letovu | foto: Archiv Českých aerolinií

Ještě v horkém létě 1918 nikdo nečekal, že první světová válka toho roku skončí. Proto na rok 1919 plánovali Britové i Francouzi bombardovací ofenzívu proti Německu. V obou jmenovaných dohodových mocnostech vznikaly nové typy velkých bombardérů.

Za britskou stranu jmenujme čtyřmotorový Handley Page V/1500, jehož prototyp vzlétl v květnu 1918 a do podepsání příměří dostalo Královské letectvo prvních sedm kusů, z nichž dva byly po vítězném tažení mechaniků proti technickým závadám právě připraveny vzlétnout na první „zkušební“ nálet proti Berlínu.

Nebo dvoumotorový Vickers Vimy. Jeho prototyp absolvoval první let sice již v listopadu 1917, ale vývoj se protahoval a na konci války jich mělo RAF vyloženě stopové množství. Tento typ je mezi veřejností známější než výše uvedený čtyřmotorák značky Handley Page, neboť se proslavil prvním přeletem severního Atlantiku bez mezipřistání. Britští letci John Alcock a Arthur W. Brown odstartovali 14. června 1919 z kanadského ostrova Newfoundland a následujícího dne (po necelých 16 hodinách letu o délce asi 3 040 kilometrů) ne příliš čistě přistáli u irského města Clifden.

Nás však bude pro tentokrát více zajímat příspěvek francouzský. Asi dva týdny před koncem války se do vzduchu vznesl prototyp těžkého dvoumotorového bombardéru Farman F.60. A protože výrobce nebyl hloupý, s koncem války se jal změnit koncepci letounu na „velký“ civilní dopravní stroj. A dřív než přišel silvestr 1918, byl velký dopravní farman na světě. Křídla, i s motory, a ocasní plochy prakticky zdědil přímo z bombardéru, trup dostal víceméně nový.

Farman Goliath, francouzský dopravní letoun, který se zasloužil o rozvoj komerční letecké dopravy po první světové válce. (Pozn.: letoun na fotografii je vzadu posazen na manipulačním vozíku.)

S dopravním Farmanem F.60 se objevilo jméno Goliath, u nás se mu říkalo hezky česky goliáš. Jeden ze dvou prototypů přenesl 8. února 1919 speciální sortu cestujících, a to jedenáct francouzských důstojníků, z Toussus-le-Noble u Paříže do Kenley u Londýna. Ač se nejednalo o pravidelný komerční let, je právem tato událost připomínána jako první významný počin v oboru letecké dopravy cestujících (možná můžeme dodat stroji těžšími vzduchu, abychom se nedotkli hraběte Zeppelina, když vzducholodě provozované společností DELAG sloužily už před válkou v Německu kromě vyhlídkových letů i k nepravidelné meziměstské dopravě).

Farman Goliath, francouzský dopravní letoun, který se zasloužil o rozvoj komerční letecké dopravy po první světové válce.

Francouzské Goliáše se v letecké dopravě vyloženě našly a díky tomu se staly legendou. Přispěla k tomu i přepravní kapacita dvanácti cestujících, v té době totiž letečtí dopravci používali stroje vesměs jednomotorové pro pilota a jednoho, dva nebo až čtyři cestující. Je pravda, že přišel i nějaký jednomotorák pro více cestujících nebo jiný adaptovaný vícemotorový ex-bombardér, to však nemá na funkci, resp. všeobecné vyzdvihování goliáše vliv.

A dokonce došlo i k návratu ke kořenům. Už víme, že Farman Goliath vznikal původně jako bombardér, ale záhy – aniž stihl ve vší vážnosti upustit jedinou pumu – se přetransformoval na civilní dopravní stroj. Netrvalo však dlouho a opět vznikly verze bombardovací. A to není vše, dokonce to není ani vtip, ale vznikly i verze torpédových bombardérů s plováky.

Farman Goliath, jedna z bombardovacích verzí vyráběných pro francouzské letectvo

Noční bombardér typu Farman F.68 Bn4 Goliath byl vyráběn pro Polsko. „Přídavek“ typového označení Bn4 znamená čtyřmístný noční bombardér (Bombardier de nuit quadriplace). Ale Polsko si tyto bombardéry (v počtu 32 kusů) nechalo vyrobit až v letech 1926 a 1927, kdy již nad jejich morální zastaralostí nešlo přimhouřit oko, a tak je polské letectvo používalo především k parašutistickému výcviku. Parašutistu vidíme stát na křídle, rukama se drží mezikřídelní vzpěry, na které je namontováno držadlo (toho se drží pravou rukou).

Farman Goliath existoval v několika typech: F.60, F.61, F.62, F.63 atd., od některých z nich potom další odvozené verze. K pohonu sloužily podle typu nebo verze různě typy motorů, bylo jich požehnaně. Například základní civilní F.60 měl vodou chlazené hvězdicové devítiválce Salmson CM.9 o výkonu po 260 koních, nebo bombardovací F.63 Bn4 dostal vzduchem chlazené devítiválce Gnome-Rhône 9A Jupiter o výkonu po 450 koních.

Civilních goliášů bylo vyrobeno asi 80 (různé zdroje uvádí různá čísla, můžeme se setkat i se 130, ale to může být dáno také tím, že docházelo k modifikacím řady strojů z jedné verze na jinou, přičemž některé takovou změnou prošly i více než jedenkrát). A v ještě větším počtu (čísla se opět rozchází) vznikly nakonec stroje vojenské – noční bombardéry a torpédové/bombardovací plovákové hydroplány.

A jaká byla standardní dispozice dopravního goliáše? Na přídi menší kabina pro čtyři cestující, dále na vyvýšené podlážce otevřená kabina osádky (pilot a radiotelegrafista/mechanik) a za ní větší kabina pro osm cestujících, v poslední řadě potom palubní toaleta. Osádka byla situována k levé straně, po straně pravé tak bylo možné mezi oběma kabinami cestujících přecházet.

Trup letounu Farman Goliath v Muzeu letectví a vesmíru na pařížském letišti Le Bourget

Interiér letounu Farman Goliath, pohled ze zadní partie hlavní kabiny cestujících směrem k přídi. Vpředu vidíme salonek na přídi s pohodlnějšími sedadly. Mezi oběma kabinami cestujících byla sekce s vyvýšenou podlahou, která nesla sedadla osádky. Osádka se skládala z pilota a radiotelegrafisty. Jinak vidíme, že se jednalo o lepší provedení goliáše, viz osvětlení na stropě, grafická výzdoba a netradiční skleněná vázy (při oknech) na výzdobu květinovou. Goliáše našich státních aerolinií takto „vybavené“ nebyly, určitě jim chybělo vnitřní osvětlení, navíc neměly ani radiostanici a druhým členem osádky byl tedy mechanik (ovšem jeho funkce byla za letu značně omezená).

Goliáše v Československu

A nyní už se konečně dostáváme k ČSA, v minulosti společnosti vzkvétající, dá se říci jména zvučného. Společnost Československé státní aerolinie vznikla v roce 1923.

Prvním typem letounu ve službách ČSA bylo Aero A.14, přezdívané Branďák. Šlo o tuzemskou kopii vojenského víceúčelového letadla z první světové války, jednomotorového dvoumístného dvouplošníku Hansa-Brandenburg C.I konstruktéra Ernsta Heinkela. Civilní verze Aera A.14 byla upravena pro dopravu jednoho nebo dvou cestujících v zadním a původně pozorovatelem osazovaném stanovišti. Vidíme tedy, že cestující v otevřené kabině byli vystaveni nejen povětrnostním vlivům, a tak jim ČSA na let v tomto typu vždy půjčovaly leteckou oděvní výstroj (slabší povahy po spatření stroje mohly dostat i krapet alkoholu).

Přestože musíme Aero A.14 klasifikovat jako řešení nouzové, nesly tyto stroje na svých křídlech hlavní tíhu provozu ČSA ještě v roce 1925. Je pravda, že už v roce 1923 zkušebně a od začátku letové sezony 1924 (přes zimu se tenkrát nelétalo) byl do pravidelného provozu nasazen jednomotorový dvouplošník Aero A.10 pro tři až pět cestujících v uzavřené kabině.

Ale Aero A.10, vyrobené v pěti exemplářích, vyloženě zklamalo. Ze strany použitého motoru Maybach Mb IVa totiž trpělo vysokou provozní nespolehlivostí a už v červnu 1924 ČSA tento typ z linkového provozu vyřadily. Zde opět musíme podotknou, že v roce 1924 měly ČSA pouze linku Praha–Bratislav–Košice, přičemž Aera A.10 létala pouze v úseku Praha–Bratislava, snad aby po vysazení motoru neskončila ztracená v hlubokých lesích Slovenského středohoří a Slovenského rudohoří (nepodložená úvaha autora, která ho napadla, když bloudil v hlubokém lese). Výmluvná jsou i čísla ze statistik ČSA, zatímco Aera A.10 mají v letech 1923 a 1924 na svém kontě pouhých 19 878 nalétaných kilometrů, tak u branďáků A.14 to činí 187 466 kilometrů.

Aero A.14 zvané Branďák, tyto archaické letouny nesly hlavní tíhu provozu ČSA ještě v roce 1925.

Aero A.10, první sériově vyráběný dopravní letoun tuzemské konstrukce se stal zklamáním kvůli použitému motoru Maybach Mb IVa.

Řešení neutěšeného stavu letadlového parku ČSA se snažilo ministerstvo veřejných prací nalézt na III. mezinárodní letecké výstavě v Praze na konci jara roku 1924. Pánům z ministerstva padly do oka tři typy: německý Junkers F 13, britský de Havilland DH.50 a francouzský Farman Goliath. Od každého letounu byl zakoupen jeden originální exemplář, u dvou se potom konala tuzemská licenční výroba.

Nejprve se krátce popereme s Junkersem F 13, který se nakonec ve flotile našeho národního dopravce ukázal prakticky zbytečným. Jednomotorový dolnoplošník moderní celokovové konstrukce pro šest cestujících byl ve světě úspěšným, ne tak u ČSA, které ho ani nezařadily do pravidelného provozu, a to i pro alergické reakce pilotů (ne na dural, ale moc jim neseděl v nohách a rukách během letu). Navíc s junkersem by zde v té době byl i problém z pohledu případné licenční výroby, konkrétně kvůli technologicky náročnější celokovové konstrukci.

Zato dřevěný jednomotorový dvouplošník de Havilland DH.50, s přepravní kapacitou čtyř cestujících, představoval pro ČSA opravdový přínos. Vedle jednoho zakoupeného originálního kusu bylo dalších sedm letadel vyrobeno licenčně v Aeru, značily se Aero DH.50. U ČSA sloužily od roku 1925, resp. v plném nasazení od roku 1926 do roku 1930 a nalétaly kolem jednoho milionu kilometrů. A ještě pochvala pro jejich tuzemského výrobce, techničtí odborníci z De Havilland Aircraft Company se uznale vyjádřili, že letadla Aero DH.50 měla lepší dílenské zpracování než originální britské stroje.

Junkers F 13 nebyl pro ČSA žádným přínosem, jeden zakoupený exemplář ani nenasadily do pravidelného provozu.

Aero DH.50, licenční de Havilland DH.50. Jednalo se typ, který se ČSA vyplatil (a teď to nemyslíme vyloženě po finanční stránce, společnost musela být státem subvencovaná).

Za nejzajímavější z trojice vybraných zahraničních typů se nebojme označit dvoumotorový dvouplošník Farman Goliath. Tento typ, po našem tedy Goliáš, se stal prvním vícemotorovým strojem ČSA. Byl také prvním strojem tohoto provozovatele vybaveným palubní toaletou.

A že ta toaleta mohla být potřeba. Stroj totiž dosahoval cestovní rychlosti pouhých 120 km/h, čili když foukal větší protivítr, let s ním z Prahy do Brna (resp. z Brna do Prahy, abychom se častěji dostali do toho protivětru) trval déle než jízda rychlíkem (a v tom rychlíku toalety byly). Dokonce se říká, že jednou mu trval jen přelet Jihlavy půl hodiny (a to tam ještě neměli zoo, takže to musela být o to větší nuda, navíc to město bylo mnohem menší než dnes). Ale berme to jen jako rozptýlení, vždyť ani ostatní v článku uvedená letadla nebyla žádnými „rychlíky“, u branďáka a Aera A.10 se uvádí cestovní rychlost 130 km/h, u DH.50 to bylo 150 km/h a Junker F 13 se „plácal“ někde mezi tím.

Ministerstvem veřejných prací zakoupený Farman Goliath nebyl samozřejmě přímo ten exemplář z pražské výstavy. Ve Francii byl připraven stroj jiný, konkrétně typu F.62 s řadovými dvanáctiválci Lorraine-Dietrich o výkonu po 450 koních. A protože Německo nechtělo povolit jeho přelet přes své území, musel být dopraven vlakem, rozložený do několika obrovských a na míru stlučených dřevěných beden. Vagony s naším goliášem potom trochu po Francii bloudily a do Československa náklad dorazil v únoru 1925.

Na jaře se potom sestavený vzorový goliáš dostal do vzduchu. Používal se pouze ke zkouškám, co takový letoun dovede. Také se na něm přeškolovali piloti nemající dosud s dvoumotorovými stroji zkušenosti. Ale moc intenzivně se s ním nelétalo, takže když v listopadu 1926 havaroval, byla ho docela škoda. I přes tuto politováníhodnou událost můžeme zkoušky letounu označit za úspěšné, ČSA se už velkoletadel z licenční výroby nemohly dočkat.

Farman Goliath s československou imatrikulací L-BALF, jedná se o zakoupený francouzský originál typu F.62. Všimněte si, že stroje u nás licenčně vyráběné (viz následující foto) mají povedenější kapotáže motorů.

Goliáš, imatrikulace L-BAGE, licenčně vyrobený v Letovu. Pro dopravu cestujících mezi centrem Prahy a letištěm Kbely používaly ČSA autobusy, předtím v éře Branďáků to byly osobní automobily.

Jenže zahájení licenční výroby trvalo dlouho a vlastně i samotná výroba se protahovala. Čtyři kusy vyrobila Avia a čtyři Letov, motory vyráběla mladoboleslavská Škodovka. ČSA obdržely v letech 1927 až 1929 šest těchto licenčních goliášů. Stroje to byly sice u nás provozně spolehlivé, ale naše státní aerolinky je dlouho nepoužívaly, protože už se jednalo o typ beznadějně zastaralý. Navíc v té době přicházely k ČSA další a modernější typy letadel, příchod goliášů zkrátka trval moc dlouho.

V řadách ČSA létaly goliáše na pravidelných linkách od roku 1928 do roku 1930. Na svém kontě tam mají 132 204 nalétaných kilometrů a 1 255 letových hodin. Jestli jsou dané údaje správné a k sobě relevantní, dává nám to průměrnou rychlost asi 105 km/h.

Že by však byli naši cestující z farmana vyloženě nadšeni, nemůžeme říct. Alespoň tedy někteří, jejichž stížnosti jsou písemně stvrzeny. Především při minimálním počtu cestujících a zároveň malém nákladu byl tento velký stroj s nízkým plošným zatížením (malá hmotnost vůči velké nosné ploše) při větrném počasí za letu poněkud neklidný. V takovém případě mohla nevolnost přebít radost z letu, ať bylo letadlo provozně spolehlivé sebevíc. Na druhou stranu je také pravda, že v roce 1927 byl na trh uveden tuzemský lék Vasano proti mořské (a letecké) nemoci, v podstatě první účinný lék na tyto neduhy.

Po vyřazení z civilního provozu skončily naše goliáše u vojenského letectva, kde se krátce a vesměs sporadicky používaly k dopravě a k výcviku.

  • Nejčtenější

Kam pro filmy bez Ulož.to? Přinášíme další várku streamovacích služeb do TV

v diskusi je 125 příspěvků

26. března 2024

S vhodnou aplikací na vás mohou v televizoru na stisk tlačítka čekat tisíce filmů, seriálů nebo...

Z jaderné triády zbyly Britům už jen ponorky. A ty musejí posílit

v diskusi je 76 příspěvků

27. března 2024

Jadernou triádu tvoří strategické bombardéry s jadernými zbraněmi, mezikontinentální balistické...

{NADPIS reklamního článku dlouhý přes dva řádky}

{POPISEK reklamního článku, také dlouhý přes dva a možná dokonce až tři řádky, končící na tři tečky...}

Hlučínsko patří nám. Před 100 lety byl podepsán definitivní protokol o hranici

v diskusi je 45 příspěvků

28. března 2024

Před 100 lety definitivně skončily tahanice o československo-německé hranice. 28. března 1924 byl...

Američané odepsali modul, který je vrátil po půl století na Měsíc

v diskusi je 22 příspěvků

28. března 2024,  aktualizováno  11:41

Od začátku letošního roku je na Měsíci a kolem něj poměrně rušno. Vedle řady sond, které zamířily...

{NADPIS reklamního článku dlouhý přes dva řádky}

{POPISEK reklamního článku, také dlouhý přes dva a možná dokonce až tři řádky, končící na tři tečky...}

Velký železniční KVÍZ: Máte-li dost páry, zkuste vytřít zrak Sheldonovi

v diskusi je 5 příspěvků

23. března 2024

Projeďte se aktivně historií železniční dopravy, ve světě i doma. Čekají na vás otázky rozmanité, z...

Za vyhynutím dinosaurům mohla být i doba temna

v diskusi nejsou příspěvky

29. března 2024

Dopad planetky je nyní většinou odborníků považován za hlavní příčinu vyhynutí zhruba 73 až 76 %...

Podívejte se na Boeing C-17 Globemaster, který do Česka přivezl nové vrtulníky

v diskusi jsou 3 příspěvky

29. března 2024

V sobotu 23. března dosedl v Praze nákladní letoun USAF, který vezl obzvlášť cenný náklad. Z...

Dočasná raketa se po téměř 70 letech loučí. Bude startovat naposledy

v diskusi je 5 příspěvků

28. března 2024  15:36,  aktualizováno  19:54

Tento čtvrtek stojí na startovací rampě mysu Canaveral poslední potomek raket Thor, nosič Delta IV...

Američané odepsali modul, který je vrátil po půl století na Měsíc

v diskusi je 22 příspěvků

28. března 2024,  aktualizováno  11:41

Od začátku letošního roku je na Měsíci a kolem něj poměrně rušno. Vedle řady sond, které zamířily...

Šárka Hamrusová: Díky laktační poradkyni jsem si přestala myslet, že je chyba ve mně
Šárka Hamrusová: Díky laktační poradkyni jsem si přestala myslet, že je chyba ve mně

Šárka chtěla kojit. Chvíli to ale vypadalo, že se jí to nepodaří. Díky správně zvolené laktační poradkyni nakonec dosáhla úspěchu. Poslechněte si...

Smoljak nechtěl Sobotu v Jáchymovi. Zničil jsi nám film, řekl mu

Příběh naivního vesnického mladíka Františka, který získá v Praze díky kondiciogramu nejen pracovní místo, ale i...

Rejžo, jdu do naha! Balzerová vzpomínala na nahou scénu v Zlatých úhořích

Eliška Balzerová (74) v 7 pádech Honzy Dědka přiznala, že dodnes neví, ve který den se narodila. Kromě toho, že...

Pliveme vám do piva. Centrum Málagy zaplavily nenávistné vzkazy turistům

Mezi turisticky oblíbené destinace se dlouhá léta řadí i španělská Málaga. Přístavní město na jihu země láká na...

Velikonoce 2024: Na Velký pátek bude otevřeno, v pondělí obchody zavřou

Otevírací doba v obchodech se řídí zákonem, který nařizuje, že obchody s plochou nad 200 čtverečních metrů musí mít...

Kam pro filmy bez Ulož.to? Přinášíme další várku streamovacích služeb do TV

S vhodnou aplikací na vás mohou v televizoru na stisk tlačítka čekat tisíce filmů, seriálů nebo divadelních...