Stuck mladší vyhrával, kde se dalo – jen ve formuli 1 se z nejrůznějších důvodů nedokázal patřičně prosadit. Přesto jeho jméno v Německu dlouho platilo za synonym závodníka. Dnes oslaví "Strietzel" Stuck šedesátiny.
Jméno Stuck bylo již od dvacátých let pojmem na dráhách světa. V tehdy neuvěřitelně populárních závodech do vrchu byl Hans Stuck jedním z nejlepších vůbec a když Hitlerova vláda začala do motorismu pumpovat miliony, stal se členem elitního týmu Auto Union. Své neskrývané sympatie vůči vůdci a jeho politice se mu po válce podařilo patřičně "vysvětlit" a ve vysokém věku 53 let se dokonce zúčastnil několika Grand Prix nově zavedené formule 1.
Hans senior ale nejen závodil: první lednový den roku 1951 se mu v Grainau narodil syn Hans-Joachim. Kariéra juniora byla od toho dne jasně předepsána. Po rodinných lánech proháněl motokáry a později i své první "bavoráky".
"V osmnácti jsem se účastnil testu mladých závodníků. Instruktory byli můj táta a Hans-Peter Koepchen. Byl jsem jasně nejlepší a Koepchen mi nabídl místo v jeho týmu BMW. Tenkrát táta poprvé zjistil, že jde do tuhého. Sám měl po nehodách kloub lokte a nos ze slonoviny a v lebce stříbrnou destičku, takže věděl, že závodění není legrace. Ale šel se mnou do toho a už nebylo cesty zpět."
Začátky Stuckovy profesionální dráhy byly s firmou BMW úzce spjaty. Na Koepchenově typu 2002ti absolvoval roku 1969 svůj první závod a brzy se stal továrním pilotem mnichovské značky. Pro "Strietzela" (přezdívá se mu tak pro jeho vytáhlou postavu a uličnicky-veselou povahu) bylo jen a jen samozřejmé, že reprezentoval právě tuto značku – byl a je tělem a duší Bavorák jak se patří.
"Nechci skrývat, že mi táta tehdy vydatně pomohl. Jezdit jsem ale musel sám a kdybych neukázal výsledky, rychle by se mne zbavili," popisuje Stuck své začátky. Špičkové výsledky mu ale nechyběly. V cestovních BMW vyhrával na celém světě (tenkrát vrcholil souboj gigantů BMW proti Fordu a v kokpitech továrních vozů si vydělávali i jezdci F1) a bylo jasné, že má co do talentu naděleno ještě víc, než jeho otec.
Roku 1972 na radu manažera Jochen Neerpasche překvapivě přesídlil k Fordu a stal se mistrem DRM, předchůdcem dnešní DTM. Po jediném roce v Kolíně nad Rýnem se ale vrátil k bavorákům, kde Neerpasch převzal funkci sportovního ředitele.
BMW se v sedmdesátých letech silně angažovalo coby výrobce motorů ve Formuli 2. Bylo jen logické, že do jednoho z polotovárních vozů March-BMW posadili Hanse-Joachima a ten nezklamal. Bez zkušeností v monopostech ihned projevil cit pro tento ryzí typ závodního vozu a patřil v mistrovství Evropy mezi absolutní špičku. Roku 1974 se stal vicemistrem. Doma na Hockenheimringu dokonce platil za neporazitelného. Jeho výstupy v F2 lákaly na betonové ochozy statisíce fandů a vyjezdil si další pořezdívku – "Král Hockenheimu".
BMW zhatilo Stuckovi přestup do McLarenu
Debut ve formuli 1 (opět s mosleyovým Marchem a penězi BMW) na sebe nenechal dlouho čekat: "Max Mosley se mne tehdy zeptal, zda bych si netroufl i na formuli 1. Řekl jsem , že klidně a byl jsem byl v kokpitu. Bylo mi teprve 23 let."
Svou první Grand Prix si odkroutil v Argentině roku 1974 a už ve svém třetím závodě, v Kyalami, dojel jako pátý senzačně pro body. Již tehdy ale bylo patrné, že jeho úzká kooperace s BMW může jeho kariéru v tomto směru ovlivnit i negativně. Hans-Joachim se po vzoru ostatních německých jezdců nikdy nevzdal lukrativních startů v cestovních a sportovních vozech a i tovární starty za BMW ve formuli 2 měly často přednost před formulí 1. Neerpasch viděl svého chráněnce především jako hvězdu a zaměstnance BMW – než jako pilota F1.
Roku 1975 měly závody cestovních vozů v americké IMSA sérii jasnou prioritu a Hans-Joachim se v F1 a F2 objevoval jen nepravidelně. Stuck vedení BMW dodnes podezřívá, že mu tehdy záměrně zhatilo již téměř jistý přestup do stáje McLaren.
Největšího sportovního úspěchu se Stuck dočkal roku 1977, když dojel na Brabhamu-Alfa třetí v Hockenheimu.
Roku 1976 směl vedle četných angažmá s BMW absolvovat znovu i kompletní sezonu F1, March 761 ale nebyl špičkovým vozem. Přesto dojel třikrát na bodech, pořád ještě platil za velký talent a příští sezony se mu mělo dostat velké životní šance. "Začátkem sezony se zabil Ecclestoneho jezdec Carlos Pace a Bernie si mne zavolal do kanceláře. Řekl, že už se do jeho Brabhamu nějak vejdu, jen by chtěl vědět, za kolik pojedu. Řekl jsem si tedy o 100.000 dolarů a v tom začal zvonit jeho telefon. Po rozhovoru mi řekl, že to byl Brambilla, který by prý jel i za 30.000. Takhle mne tedy "sesmlouval"... Dnes vím, že mu nevolal Brambilla, ale jeho sekretářka. Byl to domluvený trik," směje se Stuck po letech.
Oněch 15 závodů s týmem Brabham-Alfa pro Stucka znamenalo vyvrcholení kariéry. Konečně měl špičkový materiál – a dobře ho využil. Před svým publikem dojel dvakrát třetí v Německu a Rakousku. Své nejlepší vystoupení si ale schoval na závěr roku do Watkins Glenu. V tréninku byl druhý za Huntem a v mokrém závodě to vypadalo, že si jede pro vítězství. 14 kol jasně vedl, než "odložil" svůj Brabham BT45B do svodidel. "Od třetího kola jsem jel bez spojky, v první zatáčce mi vyskočila rychlost a už jsem letěl ven..."
Ronniemu se dařilo poměrně dobře… A druhý den byl mrtvý
Pro sezonu 1978 dostal na první pohled výbornou smlouvu jako kolega Claye Ragazzoniho u stáje Shadow. Tým Američana Dona Nicholse se ale nacházel v rozpadu a pro body dojel Stuck jen jedinkrát. Uhozený ročník se postaral i o Stuckův nejhorší zážitek kariéry: "Monza byla strašná. Při startu byl těžce zraněn Brambilla, Ronnie Peterson si polámal nohy a mne omráčilo letící utržené kolo.
Všichni tři jsme skončili v nějakém špitále. Brambilla byl podle mne vyřízen. Ležel nehybně vedle mne bílý jako stěna. Ronniemu se dařilo poměrně dobře. Mluvili jsme spolu a on bědoval, jak ho bolí nohy. V té nemocnici byl strašný blázinec. Řekl jsem si, ža tam nesmím zůstat, jinak pojdu a na vlastní nebezpečí jsem byl propuštěn. Druhý den jsem se dozvěděl, že jim Ronnie při operaci zemřel... Strašné. Často jsem s ním tvořil posádku BMW a byli jsme výborní kamarádi..."
"A pak jsem se dopustil snad největší hlouposti mého života," líčí Stuck trpce. "Frank Williams mi tehdy nabídl druhý kokpit vedle Alana Jonese. Status dvojky se mi ale příliš nezamlouval a raději jsem podepsal u německé stáje ATS. Kdybych věděl, jak se sezona 1979 vyvine, jel bych za Williamse i na tříkolce!"
Frank Williams tehdy postavil nejlepší vůz pole a Stuck na amatérsky připraveném ATS D2 jen mrhal svým talentem jako zametač pole. Až s novým typem D3 dokázal v posledním závodě roku zabodovat, s majitelem ATS, Güntherem Schmidem ale již byl natolik rozhádán, že ono páté místo v říjnovém Watkins Glen zároveň bylo jeho poslední Grand Prix vůbec. "Ve formuli 1 jsem chtěl zůstat jen jako pilot špičkové stáje. Kokpity ale už byly rozebrány."
Stuck tedy dále raději sbíral vavříny jako pilot cestovních BMW a od roku 1984 začala prostřednistvím majitele týmu Waltera Bruna jeho spolupráce s Porsche. Jako tovární pilot klasické značky z Zuffenhausenu vyhrál s Derek Bellem mistrovství světa vytrvalostních závodů roku 1985 a v letech 1986 a 1987 se spolujezdi Bellem a Holbertem vyhrál klasika 24h v Le Mans.
Svůj poslední velký titul si Hans Joachim připsal roku 1990, když se na Audi quattro V8 stal neuvěřitelně populárním mistrem kvetoucí DTM. O tři roky později získal titul mistra americké IMSA a do závodního vozu si rád sedne ještě dnes. Hlavně při vytrvalostních závodech na milované severní smyčce Nürburgringu. Letos tam těžce havaroval a následně se musel podrobit operaci mozku, měl ale opět štěstí.
Stuck patří k ředitelství sportovního odděleni VW, píše pro několik časopisů a komentuje závody v televizi. O bohatší a úspěšnější kariéře se mu roku 1969 asi ani nezdálo. Jen s výsledky syna Johannese to nevypadá valně. Zástupce třetí generace Stucků – jak se zdá – otcův a dědův talent nezdědil.
