Když se bagr zakousl začátkem listopadu 2020 do první zdi jedné z původních hal a začal ji bořit, někteří lidé nevěřili, že po 29 měsících bude na jejím místě stát úplně nová vozovna. Zvlášť, když podmínkou rekonstrukce bylo zachování údržby a oprav tramvají přímo v areálu slovanského depa.
Plzeň totiž nemá jinou tramvajovou vozovnu. Generální ředitel Plzeňských městských dopravních podniků (PMDP) Jiří Ptáček dnes řekl, že právě rekonstrukce za provozu a šibeniční termín stavby kvůli dotaci byly z jeho pohledu největšími riziky.
„Chtěl bych poděkovat všem, kteří byli u zrodu projektu i těm, kteří jej realizovali. Městu za podporu i našim zaměstnancům, kteří i za těchto podmínek zajišťovali tramvajovou dopravu v Plzni tak, že cestující nic nepoznali,“ řekl Ptáček.
Protože vozovna je součástí městské zástavby, je obklopena obytnými domy. Jednou z podmínek rekonstrukce bylo, aby vozovna okolí co nejméně obtěžovala, aby klesla hladina hluku. I proto se vjezd a výjezd z vozovny přesunuly ze západní na jižní stranu areálu proti domům s kancelářemi. Také nová administrativní budova v místě bývalého vjezdu je vyprojektovaná jako jakýsi tlumič hluku.
Zelené střechy ochladí okolí a sníží prašnost
Všechny budovy vozovny mají zelené střechy, které zachytávají dešťovou vodu, snižují prašnost a v letních vedrech napomohou snižovat teplotu v lokalitě. Plocha zelených střech je 13 500 metrů čtverečních, což je velikost přibližně dvou fotbalových hřišť. V zelených střechách je ale méně světlíků, které přivádějí denní světlo do hal údržby nebo odstavování tramvají.
„Není to až tak velký problém, protože ve vzdušných halách údržby jsou osazená moderní, výkonná a přitom velmi úsporná LED světla,“ vysvětlil technik elektrické dráhy Jiří Trnka.
Servisní technici mají k dispozici nejmodernější vybavení pro údržbu, která začíná laserovým zařízením. To automaticky kontroluje kola tramvají přijíždějících do haly s automatickou myčkou. Součástí je nejmodernější soustruh pod úrovní kolejí, který s vysokou přesností srovná tramvajová kola, aby co nejdéle vydržela.
Všechna dešťová voda ze střech je svedená do velkých podzemních nádrží a používá se k mytí tramvají. „Srážkové vody tu jsou ještě využívané k zalévání ozeleněných stěn, stavba je tak prospěšná i pro životní prostředí. Takové nakládání s dešťovými vodami a jejich využití je v dnešní době velice důležité,“ řekl náměstek primátora pro dopravu a životní prostředí Aleš Tolar.
V tendru na přestavbu vozovny zvítězilo sdružení firem Metrostav, Berger Bohemia a TSS Grade. Kromě prací v samotném areálu musely firmy překládat sítě i na Slovanské aleji, ze které tramvaje nově vjíždí do vozovny a také z ní vyjíždějí. Při rekonstrukcích sítí v ulici dělníci několikrát zjistili, že se zákresy v původních plánech a jejich reálné uložení významně liší.
Při výkopech objevili kaverny, které museli zaplňovat, navíc materiál z výkopů častokrát nebyl takové kvality, aby jím sítě mohli znovu zasypat. Takže na stavbu navíc kupovali další materiál, se kterým se původně vůbec nepočítalo. „Podařilo se provést nejen nezbytnou modernizaci vozovny, ale také vybudovat areál, který snese ta nejpřísnější evropská měřítka,“ zhodnotil primátor města Roman Zarzycký.
Projekt rekonstrukce vozovny získal první místo v prestižní mezinárodní soutěži Global Light Rail Awards v kategorii Nejlepší stavby nad 50 milionů eur.
