Na kopřivnickou firmu Ecorra se s žádostmi o renovaci veteránských vozidel či o výrobu jejich kopií obracejí muzea či sběratelé veteránů z celé Evropy i z Ameriky. Tak jako vše, co má v Kopřivnici a okolí něco společného s automobily, má Ecorra kořeny v Tatře. V její příborské pobočce pracoval na vývoji osobních vozů také zakladatel a majitel firmy Vítězslav Hinner.
„Většina naší práce se tam točila především kolem Tatry 613. Postupem času se ale naše zadání změnilo a místo zlepšování jsme se měli snažit, aby vozy byly levnější. Každý rok se muselo podařit auto zlevnit, abychom dostali prémie. Bylo to velmi vyčerpávající, a tak jsem si řekl, že zkusím něco jiného,“ popisuje počátky své firmy Hinner.
Ecorra začala vývojem a výrobou automobilových prototypů. „Měli jsme po revoluci myšlenku, že tady bude po takových věcech hlad, že si to lidé budou chtít nechat vyrábět, ale lidé, co měli peníze, si raději ty pěkné věci dovezli ze Západu,“ uvádí Hinner.
I tak se několik prototypů podařilo vyrobit, zřejmě největší ohlas vzbudila v roce 1997 přestavba vozidla Tatra 700 na sportovní coupé Ecorra Sport V8, které na mošnovském letišti dokázalo jet rychlostí 276 kilometrů za hodinu.
Český rekord však nebyl uznán kvůli pravidlům mezinárodní federace FIA. O něco dřív byl totiž ve stejném roce evidován jiný český rekord, kdy vůz MTX Tatra V8 dosáhl rychlosti 210 kilometrů v hodině. A podle zmíněných pravidel FIA bylo možné zapsat jen jeden rekord ročně.
„Prototypy, které jsme vyrobili, jsme nakonec stejně nebyli schopni dostat do výroby, protože legislativa je u nás mnohem komplikovanější než jinde. Když už jsme ale měli pohromadě tým šikovných lidí, přemýšleli jsme, jak jim tu práci udržet. A řekli jsme si, že občas opravíme nějakého veterána, s tím, že jsme se zaměřovali hlavně na vozy Tatra. Dnes děláme prakticky všechny značky, se kterými k nám lidé přijdou,“ přibližuje postupnou proměnu firmy Vítězslav Hinner.
Když kostra vozu shnije
Úplně na začátku je takzvaný restaurátorský záměr. „U běžného zákazníka to je tak, že se podíváme, co se dá opravit, co ne. Snažíme se odhadnout dobu, jakou bude oprava trvat, kolik bude stát lak a podobně. Pak se domluvíme, že to rozebereme a uvidíme, jaký je skutečný stav. Podle toho pak postupujeme. U muzeí je to jiné, tam jsou požadavky mnohem složitější, restaurátorského záměru se tam musíme striktně držet,“ popisuje Hinner.
Na prvorepublikovém voze v jedné z dílen pak ukazuje možné záludnosti, se kterými se renovátoři musejí potýkat. „Tady třeba vidíte, že kostra těch vozů byla dřevěná. Až na ní bylo oplechování. Jenže dřevo shnije a rozpadne se, takže karoserii a kostru většinou musíme stavět celou znovu,“ popsal majitel Ecorry.
Když se však opravuje vůz pro nějaké muzeum, je požadavek zachovat co největší část původních dílů, tedy i dřeva. „Pak se poškozené části musí všechny vyřezat a nahradit, je to velmi pracné.“
Po stovkách či tisících hodinách práce pak z dílen renovátorů vycházejí vozy mnohem lépe vypadající, než šly původně z výroby. „Protože tehdy se to vyrábělo na běžný provoz, byla to sériovka, nikdo nad tím netrávil tolik času. Třeba laky nebo mezery mezi jednotlivými částmi karoserie nikdy nebyly tak precizně udělané. A za námi pravidelně chodí zákazníci a hlídají si, aby to bylo perfektní a nablýskané,“ vypráví Hinner.
Duplikáty vyráběli i pro muzeum v Americe
„I když v určité době se to začalo překlápět, hlavně v zahraničí, a lidé chtějí i popraskaný lak a popraskané čalounění, aby tam byla určitá patina, když je to staré auto,“ dodává.
Po mnoha rekonstrukcích začali do Ecorry chodit zákazníci se složitějšími požadavky, například na výrobu kopií unikátních vozidel, od nichž se zachoval třeba pouze jediný kus. „Ani nevím, kdy se to zlomilo. Žádnou reklamu si neděláme, všechno je o referencích, které si mezi sebou sdělují naši zákazníci,“ vysvětluje Hinner.
Pravidelným klientem se stalo například Lane Motor Museum v americkém Nashvillu. Pro ně v Kopřivnici postavili duplikát vozidla Dymaxion, výtvoru amerického architekta Buckminstera Fullera z 30. let minulého století.
Nevšední automobil na třech kolech ve tvaru kapky vznikl pouze ve třech exemplářích, z nichž se do dneška dochoval jediný. Duplikát byl vytvořen podle jednoho z nedochovaných vozů díky kvalitní dokumentaci. „Měli jsme knihu, hodně fotografií a snažili jsme se co nejvěrněji přiblížit tomu prvnímu modelu,“ říká Hinner.
Vrtulová Tatra pro Hitlera
Pro stejné muzeum vzniklo ve firmě vozidlo Helica poháněné vrtulí a také kopie sněžných saní Tatra Tatra V 855. „Místo kol mají lyže a jsou poháněné tlačnou vrtulí. Hitler je prý plánoval použít na sněžných pláních u Stalingradu. Než to ale v Tatře dovyvinuli, už Němci utíkali z Ruska zpátky,“ vypráví Hinner.
Jediný dochovaný kus sněžných saní se nachází v Technickém muzeu Tatra v Kopřivnici. „Tak jsme se tam domluvili, v neděli večer po zavíračce jsme přišli, částečně jsme sáně rozmontovali a do úterý do rána jsme měli čas na tom pracovat, protože v pondělí bývá zavřeno. Měli jsme s sebou kreslíře, který dělá technické příručky, ten nám vše kreslil, fotilo se to, měli jsme s sebou i konstruktéra, asi třikrát jsme tam takhle byli, pak jsme podle vzniklých nákresů postavili jejich věrnou kopii,“ popisuje Vítězslav Hinner.
Obtíže nastaly, když bylo potřeba saně vyzkoušet. Dva roky po sobě nenapadl pořádný sníh, a tak při první zkoušce bylo potřeba nasadit na lyže kolečka, aby saně mohly jet. Podruhé je zase přivezli do Jeseníků k jedné sjezdovce, kde byl dostatek sněhu. „Nakonec nám z Ameriky poslali video, jak s nimi jezdí, když u Nashvillu napadl sníh,“ popisuje majitel Ecorry.
Tatru ve světě znají jen fajnšmekři
Stěžejní náplní práce firmy však stále zůstávají renovace veteránů, hlavní specialitou jsou pak tatrovky, zejména model T 87. „Je ale nutné říct, že ta značka není ve světě tak známá jako u nás a v okolních zemích. Jinde ji znají hlavně fajnšmekři, kteří jsou ujetí na design, nebo dokážou ocenit, jak pokrokové vozy Tatra vyráběla. Ale když si vezmete Porsche nebo Mercedes 190, tak to znají ve světě všichni, i třeba Číňan nebo Ind, co rychle zbohatli. A ti nebudou chtít jezdit v tatře, ale v autě, co viděli v Jamesi Bondovi nebo jiném filmu,“ srovnává Hinner.
Za tři desítky let se celkový počet opravených či vyrobených vozů pohybuje okolo stovky. „Není to moc, ale musíte vzít v úvahu, že renovace auta může trvat i rok a půl, na Dymaxionu jsme strávili například okolo tří tisíc hodin. Na druhou stranu za námi třeba přišli ze Škodovky, že potřebují kopii prvního vozu Laurin a Klement pro Autostadt, muzeum v německém Wolfsburgu, kde má každá firma patřící pod Volkswagen vlastní pavilon. A prý že jsme jediná firma, která to dokáže stihnout v termínu, jaký potřebovali. Měli jsme jen pár měsíců, dnes si nejsem jistý, jestli bych do toho šel znovu, když vím, kolik to obnášelo stresu,“ podotýká Hinner.
Za dobu fungování firmy se změnil i poměr zákazníků. „Kdysi jsem odpovídal, že půlka je ze zahraničí a půlka z Prahy. Teď máme zákazníky z celé republiky a řekl bych, že jsme i celoevropští. Ti česko-slovenští dnes ale převládají,“ říká.
