Schválení stavby vidí Karel Havlíček jako jednu z cest, jak podpořit ekonomický růst v Moravskoslezském kraji.
„Usnesení dává zelenou kanálu Koźle - Ostrava, který umožní podporu v oblasti ekonomiky, energetiky dopravy i rekreace. Průmysl a logistika v pětimilionové Slezské aglomeraci budou mít snazší přístup na evropské a světové trhy. Počítá se i s rekreační plavbou a turistickým využitím,“ komentoval schválení Havlíček.
Výstavba první etapy vodního koridoru mezi Ostravou a polskými hranicemi by měla stát zhruba 15 miliard korun. Další desítky miliard pak bude stát polská část do Koźle.
Souhlas vlády ale automaticky neznamená, že se stavět skutečně bude. A že kanál skutečně vznikne. Ministři zatím souhlasili jen se stavbou části kanálu mezi hranicí s Polskem a Ostravou, kde by měl kanál zatím končit ve Svinově.
„Je možné, že se kanál nakonec stavět nebude, ale naší povinností je tento projekt připravit, ať o dalším rozhodnou následující vlády,“ řekl ministr dopravy.
A vymezil se i proti výhradám odpůrcům stavby. „Není to megalomanský projekt, je to klasický nadnárodní projekt, který bude z nemalé části realizován z evropských zdrojů, budeme se snažit o jeho zařazení do sítě TEN-T projektů,“ dodal.
Ekolog: Otáčet Odru a pouštět ji do Dunaje je nesmysl
Proti stavbě kanálu jako takového dlouhodobě vystupuje například Petr Orel, ekolog a senátor. „Je to jedna z obrovských investic, která zatíží tento kraj,“ tvrdí.
Alespoň částečně smysl má podle něj jen stavba kanálu mezi Polskem a Ostravou.
„Jediné, co dává ekonomicky trochu smysl, je stavba úseku Svinov - Polsko, to v případě, že to budou Poláci brát vážně. Z hlediska ekologie i ochrany krajiny by tato záležitost šla skousnout. Další propojování směrem na Dunaj pak už logiku nemá. Je naprosto nepřijatelné otáčet Odru a pouštět ji do Dunaje, je to naprostý nesmysl,“ dodal Orel.
Kanálu stojí v cestě meandry
Možné stavbě kanálu pak stojí v cestě i problém s meandry Odry, cenným přírodním územím na české straně hranice s Polskem.
Kanál je zatím plánován tak, že by tyto menandry zasáhl a poškodil, což je z hlediska ochrany přírody nepřijatelné.
„Zatím se počítá s variantou pravobřežního napojení kanálu na Odru, my spolu s polskou obcí Krzyżanowice preferujeme napojení z levého břehu,“ vysvětluje starosta Bohumína Petr Vícha. „Na pravém břehu jsou jezera, čistírna odpadních vod, trasa by zasahovala do ochranného území Olše...,“ vypočítal starosta nejpalčivější problémy plánované stavby.
Aby se mohlo stavět, musel by se podle něj změnit územní plán. „A nejen to, musely by se uzavřít i mezinárodní dohody. Jsem na radnici 26 let, po celou tu dobu se stavba zahajuje. O tom, jestli se někdy skutečně začne stavět, dost pochybuju,“ dodal Petr Vícha.
Vedení kraje se k zahájení stavby staví zdrženlivě. „Využití mezinárodní lodní dopravy může kraji a celé republice zajistit další ekonomické i logistické možnosti. Pro Moravskoslezský kraj je klíčové nejdříve protáhnout kanál od Baltského moře, který vede přes celé Polsko, do Bohumína. Další propojení kanálu až do Ostravy je nutné důkladně projednat s vedením statutárního města Ostravy. Pro náš region a lidi, kteří v něm žijí, je výrazně podstatnější výstavba vysokorychlostních železničních tratí. Ty jsou klíčovým módem pro propojení kraje se zbytkem republiky a Evropou,“ řekl náměstek hejtmana Lukáš Curylo.
Koridor měl podle původních plánů spojit Odru s Dunajem a Labem v nákladech přesahujících 580 miliard korun. Ministerstvo ale loni rozhodlo, že se zaměří na Dunajsko-Oderskou větev. Z ekonomického hlediska se jeví jako nejvýhodnější,“ zdůvodnil ministr dopravy Havlíček.
19. listopadu 2018 |
