Unie nově stanovuje řadu pravidel, které projekty musejí splnit, aby získaly kýženou dotaci. V první řadě jde o rychlostní limity, dále je potřeba kolejiště umožňující provoz nákladních vlaků dlouhých 740 metrů, plná elektrizace nebo striktní dodržování harmonogramů výstavby.
Zvláště poslední bod přitom není při přípravě tuzemských investičních akcí vůbec pravidlem. Zatím jde však o neschválené podmínky, definitivní podoba bude zřejmá během dubna a května.
„Doba je dynamická. Železnice nemá, jako tomu bylo v minulosti, garantované místo z hlediska EU financování. Je tady spousta projektů, které jí konkurují – ať už je to kvůli válce na Ukrajině, nebo je potřeba řešit jiné věci, jako je zemědělství,“ uvedl ředitel odboru mezinárodních vztahů Správy železnic Radek Čech.
Jako za císaře. S rychlotratěmi začneme na Moravě, říká manažer SŽ Pinkava |
Zmiňované limity stanovují minimální rychlost osobních vlaků na páteřních trasách (označovaných TEN-T) na 160 kilometrů za hodinu, u nákladních vlaků na stovku. To by ale fakticky vyloučilo z financování doposud nejmodernější tuzemské tratě. Jednak jsou totiž stavěné maximálně na 160kilometrovou rychlost a jednak je na mnoha úsecích těchto takzvaných koridorových tratí z různých důvodů snížená.
Naopak projekty vysokorychlostních tratí, na které Česko sází v následujících letech, limity splňují s rezervou. Potíže nebude mít ani běžný úsek z Velkého Oseka do Chocně, který se primárně plánuje jako nákladní spojení. Stačí mu tudíž splnit stokilometrový limit pro nákladní dopravu.
Na každý kilometr rychlé železnice jeden most. Připomínky lidí ji patrně prodraží |
O něco větší problém by pro českou železnici mohl být zájem EU financovat pouze velké projekty. To zatím v Česku není zažité v železniční ani v silniční výstavbě. Naopak je běžné trasy plánovaných infrastrukturních staveb rozkouskovat na množství drobných úseků s délkou mnohdy nedosahující ani deseti kilometrů, a ty pak připravovat a stavět samostatně.
Dodržování slibovaných harmonogramů by při zachování současných způsobů práce nejspíš přineslo poměrně velké rozladění evropských úředníků přidělujících dotace. Stačí si vzpomenout na okolnosti provázející výstavbu nejdříve rychlodráhy a později konvenční tratě na pražské letiště.
Spojení hlavního města s největším tuzemským letištěm se paradoxně mělo otevírat v těchto dnech. Tedy alespoň podle harmonogramu z roku 2015, kdy se tehdejší vláda rozhodla pro variantu spojení projektu s modernizací tratě do středočeského Kladna. Aktuálně se počítá s rokem 2030.
Jde navíc stále o pracovní termín, který se ještě může posunout. Sice se při vyjednáváních podařilo zamezit tomu, že by v případě zpožďování výstavby mohl žadatel o dotaci přijít, nespolehlivost mu ale uzavře dveře k dalšímu financování. Všechny projekty totiž budou hodnoceny a skóre bude rozhodovat o tom, které země si do budoucna na vysychající evropské peníze sáhnou.
Stavba prvních rychlotratí se odsouvá. V roce 2026 se stihnou jen nádraží |
Hrozící přitažení dotačních kohoutů je znát i u preferovaných projektů, které propojují dopravní sítě napříč jednotlivými zeměmi a které počítaly s dotační velkorysostí. Příkladem může být budované železniční spojení napříč trojicí pobaltských států.
Jde o 850 kilometrů kolejí budovaných na zelené louce, které napojí bývalé sovětské republiky na evropskou železniční síť. Na jedné straně povedou koleje s evropským rozchodem přes Varšavu a Berlín, na druhé přes finské Helsinky. Na ně se peníze v evropských fondech najdou, na odbočku na letiště v Rize, které k hlavní ose projektu přímo nepatří, už ale ne.
V jedné kategorii je však česká železnice před ostatními evropskými státy napřed. A to v zavádění jednotného evropského železničního zabezpečovače (ETCS). Ten umožňuje projet vlakem napříč celou Evropou bezpečně, přičemž Česko chystá zavedení takzvaného výhradního provozu systému na páteřní síti už začátkem příštího roku. Postupně se pak rozšíří i na ostatní tratě včetně regionálních.
Česko, které je v dopravní výstavbě stále z velké části závislé na evropských dotacích, se totiž na podmínku evropského zabezpečovače začalo připravovat s velkým předstihem.
Přetrvávání národních zabezpečovačů se Unie chystá v budoucnu pokutovat. V téže době, kdy má být dokončena páteřní síť transevropských dopravních tahů, tedy v roce 2040, mají být zároveň vypnuty všechny typy národních zabezpečovačů.
