Předpokládaných 198 miliard korun, a to bez investic, které do projektu bude muset vynaložit sousední Sasko, je výrazně více, než s kolika penězi na konci loňského roku počítala Správa železnic. Ta kalkulovala, že za výstavbu rychlotrati z Prahy na státní hranice a s vedlejší větví vedoucí do Mostu utratí 138 miliard korun.
Rychlovlak z Prahy do Drážďan pomůže i Mostu, slibuje projekt za 138 miliard |
Přestože je nyní studie podle CEDOP dokončená a napojení české metropole na sít rychlostních železnic v Česku ekonomicky vychází, není jasné, kolik z projektu nakonec zůstane jen na papíru. Správa železnic totiž těsně před dokončením s CEDOP kvůli zpoždění prací rozvázala spolupráci a nyní studii proveditelnosti dokončuje vlastními silami. Poslední slovo tak bude mít ministerstvo dopravy, které bude další postup v přípravách schvalovat během příštího měsíce.
„Chtěli jsme vyřešit celé území. To je jeden z důvodů, proč máme zpoždění. Přínosy našeho řešení jsou ve stovkách miliard, než kdyby zůstaly jen dvě čáry na Most a Drážďany,“ obhajuje ambicióznější variantu ředitel CEDOP Petr Šlegr. Řada nákladů navíc připadá na vybudování sjezdů a dalších staveb, které umožní prostřednictvím vysokorychlostní tratě i rychlejší spojení s aglomeracemi v okolí.
Novostavba železniční tratě Praha–Drážďany
Příkladem je hned úsek u Prahy, kde vznikne Klíčovský tunel vedoucí od vysočanského nádraží pod Letňany a Kbely, který by v mezičasech po průjezdu rychlovlaků mohla využívat i příměstská doprava. Dojezdové časy například do Brandýsa nad Labem se tím zkrátí na sedmnáct minut z nynějších padesáti. O dvě minuty déle by měla trvat cesta do Neratovic a necelou půl hodinu do Mělníka. Při srovnání dojezdových časů i bez ohledu na problematiku provozu v dopravních špičkách by tak vlak byl rychlejší než osobní automobil.
„Příměstský vlak využije stošedesátikilometrovou rychlost prakticky už z Vysočan až téměř k Brandýsu, kde západně od města sjede z rychlostní trati na starou železniční trať spojující Brandýs a Neratovice,“ uvedl hlavní projektant studie proveditelnosti Jiří Kalčík.
Podobným způsobem se zkrátí dojezdové časy i do dalších vzdálenějších měst ležících stranou připravované trati. Například do České Lípy má jet vlak hodinu a 25 minut nebo do Karlových Varů, kdy využije plánovanou mosteckou odbočku, za hodinu a 36 minut.
Stavba tratě pro rychlovlak do Drážďan narazila na potíže dřív, než začala |
Studie od CEDOP počítá s šestiletou přípravou a následně výstavbou během deseti let. Scénář ministerstva dopravy a Správy železnic je pozvolnější a předpokládá dokončení všech čtyř etap do roku 2040.
Rychlostní trať má umožnit jízdu vlaků rychlostí až 350 kilometrů za hodinu. Jízdní doba z Prahy do Ústí nad Labem by se měla zkrátit zhruba o polovinu na 30 minut. Cesta do Drážďan by měla trvat hodinu. Podle Šlegra nejde o jednu trať, ale celou železniční síť o délce 295 kilometrů. Projekt je podle něj ekonomicky výhodný. „Vnitřní výnosové procento vychází na 9,83 procenta, přičemž ekonomicky efektivní projekty se počítají zhruba od pěti procent,“ uvedl.
Hlavní trasa rychlovlaku povede ze stanice Praha-Vysočany do Litoměřic, kde se trať překříží koridor nákladní dopravy, který vede podél Labe do Ústí a dále Děčína a Drážďan. Dále trať bude pokračovat po pravém břehu Labe do Útí nad Labem. Nové centrální nádraží v krajském městě bude poblíž současného západního nádraží. Za městem pak vlaky zajedou do tunelu pod Krušnými horami a vyústí už v Německu.
