Jižní trasa pro rychlovlaky navíc podle předběžných výsledků ze studie proveditelnosti nepřinese žádné výraznější benefity s výjimkou mírného zkrácení dojezdového času vlaků sjíždějících na koridorovou trať do Českých Budějovic.
„Z pohledu vedení krajinou se jeví severní varianta jako výhodnější, protože vede příhodnějším terénem, více kopíruje vedení existujících dálnic a je již ve velké části zanesena do územních plánů,“ řekl MF DNES mluvčí Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) Marek Illiaš.
Plán výstavby vysokorychlostních tratí v ČR
Vhodnější terén se pak projeví i na nižších nákladech na provoz trati i samotných vysokorychlostních vlaků, které budou muset při průjezdu vynaložit méně energie. Přestože se už nyní železničáři přiklánějí k severní trase, definitivní rozhodnutí ještě nepadlo.
Správa železnic ještě čeká na výsledky takzvaného modelování provozu, které by mělo odpovědět na otázku, kolik cestujících a tedy i příjmů z jízdenek mohou jednotlivé varianty přinést. Expertiza by měla být zpracovaná v polovině letošního roku, potenciál vyššího počtu obsloužených cestujících má však opět severní trasa.
Její výstavba by podle výsledků územně technických studií měla vyjít na 122 miliard korun, zatímco jižní trasu s větším počtem tunelů a mostů studie odhadla na 159 miliard korun.
Snazší průjezd Prahou
„Dá se říct, že už je téměř rozhodnuto, přestože není studie proveditelnosti ještě finálně uzavřená,“ uvedl poslanec a člen správní rady SŽDC Martin Kolovratník.
KVÍZ: Znáte šukafon nebo ranžír? Rozkryjte železniční slang šotoušů |
Kromě nižší ceny se totiž preferovaná varianta lépe vypořádává s kritickými místy, jako je průjezd přeplněnou Prahou nebo trasování kolejí v okolí Vodní nádrže Švihov (Želivka), ze které proudí pitná voda pro hlavní město. Vedení rychlovlaků z hlavního nádraží do Vršovic a pražského Edenu by proti variantě přes Libeň zkrátilo cestovní čas pouze o jednu minutu, náklady na výstavbu celého spojení by to však podle Kolovratníka zvýšilo až o dvacet procent.
Významný náklad by podle Martina Vachtla, vedoucího projektanta ze společnosti Sudop Praha, představovaly zejména tunely mezi pražským Zahradním Městem a Benešovem, které by překonávaly hustě zastavěné území na okraji hlavního města a kopcovitý terén v okolí Velkých Popovic.
Hlavní město přitom už plánuje kvůli nedostatečné kapacitě kolejí vedoucích na hlavní nádraží vybudování podzemních tratí směřujících do nově vzniklé podzemní části nádraží ze směru od Karlína, Smíchova, Bubnů a Edenu označované jako Nové spojení II. Stávající koleje totiž nebudou schopné pojmout nové spoje.
Do tunelů se tak budou muset přesunout buď nově přidané rychlovlaky, nebo naopak příměstská doprava. Na druhém konci trasy u Brna je situace jednodušší. Přestože i zde je více variant napojení, nejschůdnější je trasa kopírující dálnici D1, kterou favorizuje město i kraj.
Cestující citliví na cenu
Kolik cestujících může spojení rychlovlakem přilákat, zatím spočítáno není. Částečný odhad před šesti lety prováděl jihomoravský koordinátor dopravy Kordis. Z šetření, které však zahrnovalo jen cestující z Prahy do Brna, mu vyšlo, že spojení rychlovlakem by využilo ve všední den na 19 tisíc cestujících, pokud by vlak trasu urazil za hodinu a jízdenka stála do tří set korun.
O půl hodiny pomalejší vlak by podle Kordisu odradil tři tisíce potenciálních cestujících, kteří by se raději vrátili k jízdě vlastním automobilem. Významnější odliv cestujících by však přineslo zvýšení ceny. Pokud by se jízdenky na zhruba 250 kilometrů dlouhou trasu prodávaly v cenovém rozpětí mezi třemi a čtyřmi sty korunami, jízdu vlakem by zvolilo jen devět tisíc cestujících denně.
