Je to jen jeden z řady zádrhelů projektu splavnění Vltavy, který zatím spolykal téměř dvě miliardy korun a stává se stále víc jen nedokončenou investicí.
Z Budějovic na Orlík větší lodě pořád nedoplují a nezdá se, že by se na tom v nejbližší době něco změnilo. Majitelům velkých lodí navíc ukončily loni a předloni předčasně sezonu sucha.
„Zatím je na Vltavě vody dost. Problém je jenom u vodního úseku Podolí - Kořensko, kde budou ve druhé polovině roku postupovat práce na splavnění až do nádrže Orlík. To znamená prohrábky dna. Další je na provozovatelích plavidel,“ uvedla ředitelka Státní plavební správy Klára Němcová.
Nejen spojení s Orlíkem je problematickou částí trasy. Už několik let řeší Ředitelství vodních cest (ŘVC) úpravu nebo přesun železného mostu v Týně nad Vltavou, který je pro velké lodě příliš nízko nad řekou.
Jihočeská hejtmanka Ivana Stráská označila nedodělky za překážky dalšího rozvoje turistického ruchu. Ministerstvu dopravy poslala vytýkající dopis, kde kraj požaduje po státu, aby naplnil znění zákona, který stanovuje, že Vltava je dopravně využívanou vodní cestou.
Projekt začal ve špatný čas
Kritici i sympatizanti Vltavské vodní cesty se shodnou na tom, že dílo je problematické. Jako první opustila projekt Evropská unie. Po své první skoro miliardové dotaci na splavnění řeky od Budějovic až k Hněvkovické přehradě oznámila Česku, že realita vodní cesty je jiná, než očekávala. Neslouží k nákladní dopravě, jak se prezentovala.
„Je to projekt, který přišel v nepravý čas. V době, kdy potřebujeme peníze na jiné a potřebnější dopravní cesty,“ myslí si právník a budějovický zastupitel za Piráty Svatomír Mlčoch.
Současný stav překvapivě kritizuje i provozovatel velkých výletních lodí a jednatel Jihočeské plavební společnosti David Machart. Podle něj je pro lodě zajímavý pouze úsek z Hluboké do Týna. Cesta do Budějovic je moc dlouhá a fádní.
Za zbytečně vynaložené peníze označil plány na úpravu železného mostu v Týně. „Našim lodím jeho výška nepřekáží. Podplují. Podobně řešili splavnost pod mosty i v Praze, prostě vybrali vhodné výletní lodě,“ míní Machart.
Machartova společnost využívá na Vltavě menší výletní loď Regent a větší Pálavu pro 37 cestujících.
„Plavby do Budějovic pro nás budou zajímavé, až když se otevře vodní cesta do města přes Jiráskův jez. Také je třeba zlepšit související infrastrukturu, třeba možnosti tankování pohonných hmot,“ poznamenal Machart na adresu dalších chybějících služeb.
Na Baťův kanál se doplácí
Obhájci Vltavské vodní cesty, která má stát ve finále minimálně pět miliard korun, přitom argumentují úspěšností Baťova kanálu na jižní Moravě. Z padesátikilometrového umělého průplavu vybudovaného za první republiky pro nákladní dopravu se stala turisticky zajímavá atrakce, na kterou se ale musí doplácet.
Podle výroční zprávy obecně prospěšné společnosti Baťův kanál, která toto vodní dílo spravuje, výnosy z jízdného od turistů nepokryjí náklady. Provoz musí dotovat Jihomoravský kraj a obce.
Tato negativa vyplývají také z analýzy Univerzity Tomáše Bati ve Zlíně. Upozorňuje na nutnost odstraňování sedimentů ze dna kanálu, zastavování eroze břehů, jejich údržbu, čištění ucpaných vedlejších stok, sečení trávy, sbírání odpadků po turistech a podobně.
Jihočeský kraj přitom o podobném správci ani neuvažuje. Vltavská vodní cesta je podle hejtmanky Stráské majetkem a starostí Povodí Vltavy.
Naopak předseda destinační společnosti Českobudějovicko-Hlubocko David Šťastný je přesvědčený, že dokončení vodní cesty včetně infrastruktury bude mít příznivý ekonomický dopad na celý kraj. Pomoci v tom může i schůzka zástupců institucí, které se na splavnění řeky podílejí, a jež se má uskutečnit na konci května.
Prozatím jsou nejvíce spokojeni majitelé půjčoven malých lodí. Právě k jejich stále většímu provozu musela plavební správa připravit některé novinky týkající se provozu na vodní cestě. A to značky, které omezují rychlost. Ta stavební by ale měla být vyšší.
