Zprávy z dráhy
Sledovat další díly na iDNES.tvJenže kdo umí, ten umí. „Výměna tří hlavních příhradových polí probíhala netradičním způsobem, konstrukce jednoho pole o hmotnosti 181 tun se montovala na předpolí, pomocí speciálního rámu se pak na teflonech v obrácené poloze břichem vzhůru vysunula nad místo trvalého usazení,“ popisuje unikátní postup Ing. Milan Vrabec ze společnosti SMP CZ, která rekonstrukci prováděla.
Stávající stav mostu – pohled zleva
Celková hmotnost staré a nové konstrukce byla přitom dohromady 400 tun, takže propočty bylo nutné pořádně spočítat nejen na papíře, ale také vyzkoušet na prostorovém modulu mostního modulu, který byl vystaven tlaku větru ve větrném tunelu.
Pečlivá příprava, která dokazovala reálnost celého nápadu, byla určitě na místě. Most přezdívaný Rámusák dostavěný v roce 1901 (stavba trvala pouhé dva roky) chtěl totiž Národní památkový ústav zařadit mezi chráněné stavby. Jenže jeho stav už byl hodně žalostný. Památkáři však uznali, že nová podoba mostu, která využije původní pilíře a zachová do značné míry jeho původní podobu, může dostat zelenou.
Když se otáčí most
Po pečlivých propočtech a testech se spustila rekonstrukce mostu. „Podél montážní plošiny byla postavená podélná výsuvná dráha, po které byla v reverzní poloze (takzvanou mostovkou směrem k zemi) vysunuta konstrukce prvního ocelového pole. Výsun probíhal i přes starou ocelovou konstrukci, která musela být vyztužena jak pro přejezd nové konstrukce, tak pro následující manipulaci,“ vypočítává Vladan Michalík ze společnosti MCE Slaný.
30 nejlepšíchrekonstrukce železničního mostu Pňovany - Bezdružice byla vybrána ČKAIT – Českou komorou autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě – do přehledu 30 nejvýznamnějších realizací posledních 30 let. |
Spojené staré a nové části konstrukce se pomocí malých hydraulických lisů přetočily o 180°do finální podoby. Bylo to vůbec poprvé, co se takový postup použil.
Jenže most potřeboval nejen novou železnou konstrukci, musely se i zpevnit původní pilíře. A nejen to. Pro osazení otáčedel bylo třeba obě kamenné opěry odříznout a ubourat o 1,1 m. Po usazení nosných konstrukcí do definitivních poloh s připnutými ložisky a klínovými deskami se podlily ocelové podložiskové bločky takzvanou plastmaltou. Následovaly i další stavební úpravy včetně výměny kolejového svršku a zábradlí.
A hlavně: vznikla zde i lávka pro pěší a cyklisty. Do rekonstrukce se totiž přes most přes všechny zákazy pouštěli nejen oni, ale dokonce i motorkáři.
Lávka, která lemuje dolní zakřivený pás, má šířku 2 m a navazuje na ni cyklostezka. Podlaha lávky je z bezúdržbových ocelových roštů, což ocení uživatelé zejména v zimě, zábradlí je ze síťoviny s lankem napnutým do ocelových rámů.
„Tím, že lávka kopíruje zakřivení hlavního nosníku mostu, působí nevšedně a přechod přes ni přináší mnohým návštěvníkům adrenalinový zážitek,“ říká Ing. Libor Marek ze společnosti TOP CON Servis.
Úspěšná zatěžovací zkouška proběhla projetím tří lokomotiv řady T 679.1 (781), přezdívaných Sergej 27. dubna 2019.
Unikátní stavba metra, tubus pod Vltavu nejdříve postavili v suchém doku |
Historie Pňovanského mostuMost byl postavený na základě zemského zákona o podpoře výstavby drah z roku 1892. V roce 1894 přišel první návrh, který počítal s vybudováním pilířů z ocelové konstrukce, ale konečná podoba se zděnými mostními pilíři o výšce přibližně 47 m (včetně základů) vznikla až v roce 1897 a dva zemní pilíře na každé straně mostu. Tři ocelová pole nad nimi mají každé délku 55 m, celková délka mostu je 210 m, přičemž hmotnost ocelové konstrukce byla 461 144 kg. Stavba probíhala v letech 1899 až 1901. Zajímavost? Stavba nese výraznou italskou stopu, na stavbu totiž jako hlavní inženýr dohlížel Giorgis Chierici, z Itálie pocházela také většina dalších inženýrů a patrně i kameníků. Za Zemský výbor království českého působil na stavbě inženýr František Morávek pod vedením šéfinženýra Jana Kužela. Když bylo údolí v roce 1963 zatopené přehradou Hracholusky, výška mostu klesla na 37 m. Kvůli zvýšené hladině vody se musely mostní pilíře zpevnit. V letech 1969 až 1972 proběhla první větší oprava mostu. 1. července 2018 se s „Rámusákem“ lidé symbolicky rozloučili projetím parní lokomotivy. Oprava skončila v dubnu 2019 a už 27. dubna téhož roku proběhla úspěšná zatěžovací zkouška projetím tří lokomotiv řady T 679.1 (781), přezdívaných Sergej. Běžný provoz byl zahájený o dva dny později. |
Lávka kopíruje zakřivení hlavního nosníku mostu, působí tak nevšedně a přechod přes ni přináší mnohým návštěvníkům adrenalinový zážitek. Zábradlí je ze síťoviny s lankem napnutým do ocelových rámů.
Info o stavbě a autorechProjektant: TOP CON Servis. Ing. Ondřej Lojík, Ph.D. zodpovědný projektant mostu: Ing. Libor Marek, hlavní projektant stavby: Vladan Michalík, autor návrhu otáčení mostu Statický výpočet otáčení konstrukcí a návrh pomocných přípravků pro otáčení: Fakulta stavení ČVUT, doc. Dr. Ing. Jakub Dolejš, IWE a kolektiv, konzultováno s firmou EXCON Dodavatel: SMP CZ, MCE Slaný, vedoucí montáže Vladan Michalík (MCE Slaný), stavbyvedoucí Ing. Milan Vrabec (SMP CZ) Investor: Správa železnic, Plzeňský kraj Technický dozor stavebníka: Ing. Petr Žákovec Náklady: 123 mil. Kč bez DPH Ocenění:
|
