Přes Nuselský most, původně most Klementa Gottwalda, přejede denně kolem sto šedesáti tisíc aut, metro přepraví další desetitisíce cestujících. „Pokud jde o tvar mostu, myslím si, že když by se navrhoval dnes, pohledově by se příliš nelišil od našeho soutěžního řešení z konce padesátých let,“ říká jeden ze dvou hlavních spoluautorů návrhu Jan Vítek, žijící legenda oboru.
Nuselský most s Kongresovým centrem v Praze
Na svou práci může být stejně jako jeho kolegové opravdu pyšný – během desítek let náročného provozu nepotřeboval most žádné zásadní rekonstrukce.
„I po padesáti letech je provozně plně vyhovující, odpovídá očekávanému velkému zatížení vozidly a hustotě dnešního provozu. Je velmi pravděpodobné, že vydrží déle než dalších padesát let. Pro představu uvažme, že když se setkají v jednom poli uprostřed mostu dvě protijedoucí soupravy metra naplněné lidmi, vznikne zatížení přes pět set tun, a to nepočítáme další zatížení nemalým silničním provozem nahoře,“ vysvětluje inženýr Jan Vítek.
A pokračuje: „Z počátku mostem jezdily staré těžké vozy metra, dnes je to poněkud méně. Průhyby mostní konstrukce jsou nepatrné a nedávná oprava (most byl rekonstruován v letech 2012 až 2017 – pozn. red.) se týkala především nenosných konstrukcí: vozovek, chodníků, dilatačních zařízení, osvětlení, zábradlí a potřebné ochrany proti možnosti skoku z mostu.“
Všechno mohlo být jinak
Konečnou podobu mostu přitom určily, jak jinak, finance. Nejvyšší ocenění v celostátní soutěži na Nuselský most, kterou Praha vyhlásila v roce 1958, totiž získal projekt s ocelovou konstrukcí. Jenže chyběla drahá ocel a přednost tehdy dostal Žďákovský most nad Orlickou přehradou. A právě finanční hledisko dalo šanci druhému návrhu v pořadí. Návrh Jana Vítka a Miroslava Sůry přinesl díky subtilnější hmotě významnou úsporu betonu i oceli. Ekonomičtější byla nejen jeho výstavba, ale jak se později ukázalo i provoz.
Návrh obou autorů byl přitom v mnoha ohledech novátorský: obsahoval zcela nové řešení stavebního postupu, které bylo u tak širokého mostu výhodné pohledově i technicky.
Dynamické zkoušky Nuselského mostu z dubna 1974. Na snímku L. Durase z knihy Jana a Ondřeje Fischerových Pražské mosty rozkmitaly most impulsní raketové motory.
Úzký monolitický tubus, betonovaný letmo, byl spojitou nosnou konstrukcí beze spár nad podporami. K ní byly dodatečně připojeny boční prefabrikované konzoly na plnou šířku mostu. Takový postup se tehdy nepraktikoval ani v zahraničí.
„Trať metra jsme umístili do tubusu, který je součástí mostu a přímo navazuje na stanici Vyšehrad. Uzavření tunelu bylo výhodnější z hlediska teplotních podmínek pro provoz metra i z hlediska jeho hlučnosti vůči okolí. Kromě toho betonový most víc tlumí hluk silničního provozu. Do městského prostředí je podle mě betonový most vhodnější, protože víc odpovídá ostatní zástavbě,“ vysvětluje Jan Vítek.
Tanky a těžké vagony
Zprovoznění Nuselského mostu předcházela řada ověřovacích a zatěžkávacích zkoušek, na nichž se podílel také Kloknerův ústav ČVUT. Pamětníci dodnes vzpomínají na test, jehož se po dokončení mostu zúčastnilo 66 vojenských tanků T-55 a s odstupem i celá flotila naložených nákladních vozů Tatra. Veškeré výsledky dopadly lépe než kalkulované modely. Most byl proto 22. února 1973 téměř po osmi letech výstavby zpřístupněn pro automobily a 9. května 1974 jím projela i první souprava metra.
Právě metro způsobilo dost problémů – tuzemské vozy musely být nahrazeny mnohem těžšími sovětskými, a tak zatížení nosné desky spodního patra bylo oproti statickému řešení v prováděcím projektu nebezpečné. Mostovka se musela dodatečně ještě dovybavit ocelovým roznášecím roštem o hmotnosti sedm set tun.
Nuselský most potvrdil i předpoklad nižších nákladů na údržbu betonové konstrukce. To se ukázalo zejména v porovnání s vynikající konstrukcí ocelového Žďákovského mostu, u něhož byly náklady na rekonstrukci včetně nutných nátěrů poměrně vysoké.
Most sebevrahů
„Nuselák“ má ovšem i smutnou historii, dostal dokonce přízvisko most sebevrahů. Dodnes se neví, kolik lidí zde ukončilo svůj život – možná dvě stě, možná tři sta…
Méně tragicky se tento počet jeví jen ve srovnání se zahraničím: známý Golden Gate v San Francisku měl před instalací zábran v podobě ocelových sítí děsivou bilanci dvanácti set mrtvých za jediný rok.
Zábran se nakonec dočkal i Nuselský most, a to koncem roku 1990. Jenže nestačily. A tak přibyly další prvky – nyní mají zábrany téměř tři metry na výšku a nahoře zahnuté pevné pletivo, které se ukázalo při testech těžko řešitelné i pro zkušené horolezce. Tento způsob si Praha nechala dokonce patentovat.
Architekt mostu Stanislav Hubička vysvětlil v pořadu Rozstřelu, proč nebyl problém řešený už od počátku: „Nás to prostě nikoho nenapadlo, že by k takovým činům mohlo dojít.“
Odkaz profesora Bechyně
O přemostění Nuselského údolí se začalo diskutovat už koncem devatenáctého století, aby se propojily Královské Vinohrady a další vhodné pozemky pro výstavbu, tedy oblast Pankráce. První idea přemostění vznikla v roce 1893. S prvním reálným návrhem, obloukovým mostem z oceli, přišel jako první v roce 1913 inženýr Jaroslav Marjanek. Už v roce 1918 se objevil návrh od inženýra Stanislava Bechyně a architekta Bohumíra Kozáka v podobě projektu obloukového mostu ze železobetonu.
Během let přibývaly další návrhy. V roce 1926 proběhla i první oficiální soutěž, další v roce 1933. Z ní byl vybrán také projekt Stanislava Bechyně, který byl o pět let později dále rozpracován. Některé prvky jsou hodně podobné současnému mostu, například prosklená stanice podzemní dráhy.
Už v roce 1970 se na ještě rozestavěné mostovce mohla konat proslulá zatěžkávací zkouška. Do Prahy dorazilo 66 tanků z rakovnického pluku. O další zkoušku se postaraly raketové motory.
Válka plánování přerušila, ačkoli i Němci přišli s vlastními návrhy. Vše zastavily zákazy včetně používání cementu na obsazeném území. Po válce se vyhodnotily všechny návrhy a vybraný byl obloukový most ze železobetonu od dvojice Bechyně–Kozák. Pak ale proběhla nová soutěž, a to ve dvou kolech.
Ve finále, kam z třiceti projektů postoupilo osm, nezískal první místo nikdo, druhé místo obsadil kolektiv v čele s Bohumírem Kozákem. Ale jak už bylo řečeno, kvůli vysoké ceně se nakonec realizoval v pořadí až třetí návrh, most z předpjatého betonu od Jana Vítka, Miroslava Sůry a Roberta Bucháčka.
„Díky novým technologiím, materiálům, technologickým postupům, softwaru i zkušenostem od té doby vznikla na našem území řada výjimečných mostních konstrukcí. Je ale dobré připomenout, že právě Nuselský most je ikonou své kategorie, která stále oslovuje nové generace projektantů a stavbařů v Česku i zahraničí. A tím pádem zůstává úchvatnou ukázkou umění, vědomostí a odvahy zdejších inženýrů a techniků,“ hodnotí stavbu Robert Špalek, předseda České komory autorizovaných inženýrů a techniků.
Autoři stavby
Jan Vítek a Miroslav Sůra se na návrhu řešení podíleli stejnou měrou – Vítek se víc věnoval celkové podobě mostu, jeho vzhledu a konstrukčnímu řešení s přihlédnutím k jeho okolí, Sůra zase statickému výpočtu. Vypracovat prováděcí projekt tak náročného mostu byl však úkol pro velkou projektovou organizaci. Na starost jej dostal Pražský projektový ústav, pozdější PÚDIS, který měl volnou kapacitu a dost kvalitních inženýrů pro tak náročné zadání.
Ing Jan Vítek v únoru 2023 při otevření výstavy Příběh Nuselského mostu, která potrvá až do 3. března v budově Městského úřadu Prahy 2 na nám. Míru.
Karel Chalupský byl vedoucím projektové skupiny a staral se hlavně o organizační záležitosti. Vojtěch Michálek byl hlavním projektantem a konstrukčně upravil projekt mostu podle nových předpokladů (například jiné zatížení soupravou metra, zakládání stavby a dalších dodatečných podmínek). Jiří Hejnic velmi úspěšně zvládl náročné výpočty.
Architekt Stanislav Hubička dbal na to, aby jak celek, tak i všechny detaily konstrukce byly esteticky co nejvhodnější. Jeho rukopis se promítl mimo jiné do podoby stanice Vyšehrad.
Dopravní provoz na mostě a okolních komunikacích řešil Svatopluk Kobr. Během realizace se do projektování zapojily desítky inženýrů, stavbařů a dalších specialistů. Hlavním dodavatelem byly Stavby silnic a železnic.
