Chce tak zpropagovat cyklistickou dopravu po městě, aby lidé pro přesuny na kratší vzdálenosti raději nechali auto doma a sedli na bicykl.
„Podporu hodláme směřovat všem až dvakrát denně v intervalu do třiceti minut. Cílem je, aby si systém sdílených kol vyzkoušelo a zároveň osvojilo co nejvíce lidí,“ poznamenává primátorka Markéta Vaňková (ODS).
Brno chce v tomto případě následovat Prahu, kde takový systém funguje už delší dobu. Jenže oproti hlavnímu městu má jihomoravská metropole zásadní handicap. Zatímco v Praze se každý rok do opatření ve prospěch cyklistů investují desítky milionů korun, což je znát také v ulicích, v Brně se cyklostezky vyjímají zejména na papíře. V praxi to často vypadá tak, že se lidé na kolech nevyhnou rušným silnicím a složitým křižovatkám.
Jen za poslední tři roky informovala současná koalice o investičních záměrech na stavbu asi patnácti tras v různých částech města. K realitě se však ani nepřiblížily. Například v roce 2019 slibovalo vedení města, že do dvou let vznikne podjezd pod Kaštanovou ulicí, aby cyklisté nemuseli tuto frekventovanou silnici křížit, dodnes ovšem není hotový ani projekt.
„Bohužel se nám několikrát stalo, že jsme nebyli schopni vysoutěžit dopravní inženýry na projektování,“ vysvětluje brněnský radní pro dopravu Petr Kratochvíl (ODS).
Přibývají jen obousměrky
Za poslední tři roky tak lze najít v Brně pouze více takzvaných cykloobousměrek, v nichž cyklisté mohou jet ve směru, který je autům zapovězen. Nové pruhy vyčleněné pro cyklisty takto vznikly ve zrekonstruované Plotní a Lesnické ulici, nová trasa vede také do Žebětína. Celkem se za poslední tři roky jedná o zhruba šest kilometrů, čistokrevných stezek mimo silnice se postavilo jen asi dva a půl kilometru.
„Budu upřímný, jde to opravdu těžko. Některé investiční záměry jsme museli i opustit. Cyklostezky jsou totiž na přípravu složitější než silnice,“ tvrdí Kratochvíl. Má tím na mysli především vyřešení vlastnictví parcel, kterými by měly plánované cesty pro kola vést. Například u Stránské skály, kde se musela proti původnímu záměru měnit trasa, je mimo majetek města stále asi 95 procent pozemků.
Kratochvíl se hájí i tím, že když přišel na brněnský magistrát, žádné projekty na stavbu cyklostezek neexistovaly a příprava se rozjela až za něj. V tom mu dává za pravdu i mluvčí spolku Brno na kole Michal Šindelář.
„V minulosti se cyklostezkám na odboru dopravy věnoval jen jeden pracovník, který měl navíc ještě i další náplň práce. Nově ale funguje pozice cyklokoordinátora a přibývají k němu i další pracovníci. Za poslední rok a půl se toho skutečně hodně posunulo, protože se příprava nových tras pro cyklisty rozjela skutečně ve velkém. To je zásadní změna,“ míní.
I když v reálu se síť cyklistických tras rozšiřuje pomalu, v rámci daných možností považuje zmíněný pokrok za úspěch také královopolský zastupitel Marek Lahoda (Piráti), který se o cyklodopravu dlouhodobě zajímá. „Ale samozřejmě to zdaleka není dost. Především opatření formou dopravního značení by v posledních letech jistě mohlo vzniknout více, kdyby pro ně byla silnější politická podpora,“ prohlašuje Lahoda.
Osm let za Prahou
Podle Kratochvíla už se dnes při přípravě oprav silnic myslí i na cyklisty. Ne vždy to však platí, a tak třeba ulice Tuřanka, která byla loni dlouhé měsíce zavřená kvůli rekonstrukci, je i po opravě bez pruhu pro jízdní kola. Investiční záměr na cykloopatření v této části města se přitom opakovaně objevuje ve zprávách z magistrátu.
„Projekt nebyl pravděpodobně koordinován s odborem dopravy nebo dostal přednost požadavek městské části na zřízení parkovacích míst,“ tlumočí vysvětlení za Kratochvíla jeho asistentka Martina Šemorová.
Trapas v Brně. Cyklostezky mají jen 5,5 km a tříští se na krátké úseky |
Kvůli touze Brňanů po nových cyklostezkách se rovněž upravovala pravidla participativního rozpočtu, díky němuž mohou sami lidé podávat nápady, co se má ve městě postavit. Jenže právě u tras pro kola mohli obyvatelé kvůli jejich vysokým finančním nákladům a platným limitům navrhovat pouze projektové dokumentace, které se sice zpracovaly, ale od té doby leží v šuplíku.
Jako třeba návrh na lepší příjezd k Brněnské přehradě. Od kamenolomu, kde dnes cyklostezka podél Svratky končí, by měla nově navržená trasa pokračovat podél řeky a následně vedle tramvajové trati až k Přístavní ulici, tedy hlavní přístupové cestě k přehradě. Stavba je ovšem kvůli finančním nákladům v nedohlednu.
Šindelář nicméně věří, že se současná teoretická příprava cyklostezek brzy přetaví ve skutečnost a do pěti let se podaří cyklotras budovat mnohem víc než nyní. „Dnes jsme asi osm let za Prahou, kde v současnosti dávají na cyklodopravu ročně i víc než sto milionů korun,“ podotýká.
