Většina motoristů chce jezdit autem tak, aby to moc nestálo. Proto je zajímá víc než nejvyšší výkon motoru jeho spotřeba. Raději koupí pohodlnou "ojetinu" než menší nový vůz. Šetří.
Řidiči dají také raději pětistovku jako úplatek za přimhouření oka ve stanici technické kontroly, místo aby násobek této částky věnovali do seřízení svého vozu. Jak to potom vypadá na silnici, o tom se před několika dny měl možnost společně s policisty přesvědčit i redaktor MF DNES.
Brandýs nad Labem - Kralovice
Běžná silnice druhé třídy na předměstí města, pátek dopoledne, krátce po deváté hodině. Nadpraporčíci Kopecký, Krejčí a Václavovský ze skupiny silničního dohledu při Správě Středočeského kraje Policie ČR zahajují malou sondu do technického stavu vozidel.
Důležitými partnery jsou technici firmy Bosch Zdeněk Komárek a Štěpán Jičínský se svým zařízením; to dokáže změřit leccos, ale tentokrát je bude zajímat z vnitřní diagnostiky vozidel jen funkčnost brzdové kapaliny a stav výfukových plynů. Stačí jen pár kapek brzdové kapaliny, odejmutých injekční stříkačkou ze zásobní nádobky ve voze, a sonda zasunutá do výfuku a po chvíli počítač vysloví verdikt o stavu vozidla.
Během dvou hodin jsou provedeny dvě desítky kontrolních měření. I když policisté zastavují vozidla náhodně, vcelku představují charakteristický průřez tuzemským vozovým parkem; většinou jde o vozy starší, včetně několika skutečně letitých modelů. S jakým výsledkem test končí, ukazuje následný výčet. Zajímavé však jsou i další postřehy...
Postřehy
Při měření brzdové kapaliny se vpraví malý vzorek do nevelkého přístroje, který si technici položili na dno zavazadlového prostoru svého firemního vozu. Přístroj kapalinu ohřeje na bod varu; spodní minimum je v rozmezí 140 až 170 °C. Čím vyšší bod varu je, tím lépe neboť tím méně vody brzdová kapalina (která je silně hygroskopická) obsahuje.
Ale už při prvním měření musí muži od Bosche celý zavazadlový prostor vyložit igelitovou fólií, protože z pojistného přepadového otvoru v měřicím přístroji tryská první vzorek již při zahřátí lehce nad 100 °C. "To jsem ještě neviděl," kroutí nevěřícně hlavou Zdeněk Komárek (a dlužno dodat, že toho dne pak ještě několikrát).
"Ten člověk tam už nemá brzdovku, ale spíš vodu. Když pojede z kopce a bude muset několikrát přibrzdit, dole už nezastaví. Kapalina se mu bude vařit." Kdo viděl brzdové kotouče rozžhavené po intenzivním brzdění až doruda, ví, o čem Zdeněk Komárek mluví.
Reakce
U nadpoloviční většiny vozů se po zdvižení motorové kapoty naskýtá pohled na motory jakoby transportované z haldy na vrakovišti. Jisté překvapení to je u automobilů sloužících posádce denně k obživě jako firemní; zvláště pak v případě, kdy jde o taxi.
Překvapení se pak mění v šok u šedého Renaultu 21, který podle dokladů ze stanice měření emisí a z STK absolvoval předepsanou kontrolu právě před čtrnácti dny. A úspěšně! Přitom měření emisí po dvou týdnech ukazuje na trojnásobné překročení limitu, brzdová kapalina je podobná vodě, jedno zpětné zrcátko je vysypané a po odjetí zůstává na asfaltu pod motorem dost kapek oleje z motoru.
Zdeněk Komárek autům hodně rozumí, podle detailů už jen letmým pohledem dokáže poznat i ročník výroby. A tak není divu, že mu neunikají ani takové technické nedostatky, které nejsou tentokrát předmětem zájmu; u sivé Škody 120 si například všímá pneumatik, které přišly o dezén už před notným časem, a navíc nepravidelně. "Místo tlumičů tam jsou jen trubky," komentoval situaci technik Komárek.
Jiná podobná škodovka jeho pozornost zase upoutává až při odjezdu: "Podívejte, co mu to dělá se zadním kolem. Jak s tím může jezdit, vždyť tam má v nápravě vysypané ložisko, to může skončit ulomeným kolem!" Několik řidičů nemá na voze přední registrační značku, řada jich i jejich spolujezdců jede bez zapnutých pásů, motocyklista na silné suzuki s výkonem větším než řada aut pádí s brzdovou kapalinou vhodnou tak akorát k vylití.
Kontrolou prošlo se souhlasem (a v řadě případů i s živým zájmem) majitelů 20 vozidel starých od dvou do pětadvaceti let. Pro zajímavost: jeden mladý řidič měl černou sukni a na přístrojové desce své lady zvířecí lebku; starší řidička zánovního mercedesu ani nevěděla, kde se otevírá kapota motoru; další šofér se moc divil nad bídným stavem brzdové kapaliny u své fiesty, kterou přivezl právě z kompletní prohlídky v servisu. Všichni, ač v řadě případů seděli za volantem pojízdných rakví, vlastnili potvrzení o dobrém stavu svých vozidel ze stanic technické kontroly. To nelze přehlížet.
| Výfukové plyny Z 20 vozidel byl u 14 zjištěn nevyhovující stav brzdové kapaliny, u necelé poloviny závady v emisním systému vozu - vysoké koncentrace škodlivin, netěsný výfuk. Pouze u čtyř vozidel nebyla ve sledovaných oblastech zjištěna žádná závada (šlo o nová vozidla). |
| Brzdová kapalina V testu byly naměřené hodnoty bodu varu kapalin v řadě aut těsně nad hranicí 100 °C. Normy přitom v dnes nejpoužívanější třídě 3 předepisují minimální bod varu 248 °C, ve třídě 4 už 275 °C, a ty nejlepší dokonce přes 300 °C. Dobrá značka zaručuje ještě po roce bod varu nad 180 °C. |
| Brzdy František Vitvar, technik autoservisu Autoavant, Praha: Kontrolujeme brzdy, tedy kapalinu jako součást pravidelných prohlídek. Zákazník dostane protokol, jak na tom kapalina je. Pokud však za každou cenu šetří, my nemůžeme bez jeho souhlasu špatnou kapalinu vyměnit. |
České prostředí nahrává dopravním nehodám
Z hlediska dopravních nehod patří Česko k těm zemím, které dělají Evropě ostudu. Vedle obrovského zhoršení řidičské kázně - jako typického rysu po roce 1989 - má na neutěšeném stavu podíl i špatný technický stav vozidel na zdejších silnicích. V zemích na západ od našich hranic si mnou ruce, jak jednoduše se zbavují ojetých aut, která putují naopak východním směrem.
Ale protože nefungují dobře ani zdejší stanice technické kontroly, které by měly stav ojetin alespoň částečně korigovat, je situace velmi tristní. Podle mínění odborníků se minimálně na čtvrtině nehod na českých silnicích spolupodílí špatný technický stav vozidel. "Policie nemá možnost jako dříve zadržet osvědčení o registraci, a tím donutit majitele vozidla napravit nežádoucí stav," řekl Stanislav Huml, vedoucího středočeské dopravní policie, když se seznámil s výsledky kontroly.
Ale i vy nesete díl odpovědnosti za stav vozidel, která způsobují nehody.
Podle současné právní úpravy je policie sice oprávněna kontrolovat technický stav vozidel na silnicích, ale nástroje k účinnému napravení stavu, který jste například zjistili při kontrolní akci, má v rukou ministerstvo dopravy. Jedinou možností policistů je uložení blokové pokuty do 1000 Kč, případně oznámení správnímu orgánu s možností pokuty do 2000 Kč. Policista může sice slovně zakázat další jízdu, to se však jeví jako směšné nařízení, které těžko bude kdokoliv dodržovat, natož kontrolovat. Alternativně a jenom teoreticky by bylo možné vozidlo z místa kontroly při opravdu vážných závadách nechat odtáhnout na podvalníku.
A to se v té věci nic neděje?
Vývoj této legislativní problematiky byl za posledních deset let velmi dramatický. Ministerstvo dopravy stáhlo kompetence z ministerstva vnitra na sebe a stanice technické kontroly provozuje na komerční bázi. Odpovědnost státu za kvalitní technický stav je přesunuta do soukromých rukou. Ten přesun byl pochopitelný; když technické prohlídky prováděla policie na dopravních inspektorátech, nebyly k dispozici téměř žádné přístroje - a současná technika vyžaduje mnoho investic.
A s tím se smíříme?
Legislativa podle mého soudu podcenila české prostředí. Činnost stanic technické kontroly je třeba kontrolovat. Bez opravdu kvalitních mobilních STK a vzájemné provázanosti dopravní policie se státním odborným dozorem nad STK při ministerstvu dopravy se však ke zlepšení stavu nedobereme.
Ale pokuty stanicím technické kontroly jsou obrovské...
To je pravda.
A máte představu, kolik jich bylo uloženo?
K tomu se nemohu vyjádřit...
 V provedení GLS - tedy na první pohled odlišená chromovanými parádičkami - byla vrcholným provedením. |
