Silnicím dnes vládnou SUV střední velikosti. Ačkoli se často ušklíbneme nad jejich zbytečnou rozložitostí, zaujala pevnou pozici i mezi tuzemskými motoristy jako univerzální vozidla pro každodenní distribuci harantů do škol a na kroužky i příležitostné cesty za dobrodružstvím. Ačkoli u nás Tiguan nepatří k bořičům prodejních statistik, celosvětově jde o absolutně nejprodávanější Volkswagen. A tak příchod jeho třetí generace znamená velkou událost. S prvními sériovými exempláři jsme se už svezli.
Třetí generace Tiguanu stojí na moderní platformě s motory vpředu napříč, již Volkswagen označuje jako MQB. Novinka dostala její poslední variantu označovanou přídomkem Evo, schopnou zejména pojmout nejnovější bezpečnostní a asistenční systémy VW Group. A jen jejich prostý výčet by vás vyčerpal, takže se na něj v případě hlubokého zájmu koukněte do ceníku.
Tiguan zůstává pětimístným vozem, prodloužené sedmimístné provedení (sesterský typ nového Kodiaqu z Mladé Boleslavi) již nebude Tiguan Allspace, ale nahradí jej samostatný model Tyron. Ačkoli mechanický základ Volkswagenu Tiguan je derivátem předchůdce, na první pohled to nepoznáte.
První jízda novou Škodou Kodiaq. Má skvělý podvozek a zaparkujete ji mobilem |
I když zůstaly základní rozměry, tedy rozvor, délka či výška karoserie, prakticky zachovány, působí nový Tiguan jaksi dražším dojmem. Ostré a střízlivé linie předchůdce nahradily důsledně zaoblené tvary, takže vůz vypadá trochu boubelatě. Díky důsledné péči věnované aerodynamice klesl součinitel odporu vzduchu z 0,33 na 0,28.
Pod kapotou najdeme zážehové i vznětové agregáty, kombinované nyní již výhradně s dvouspojkovými, tedy automaticky řadícími převodovkami DSG. Základem je mild hybridní zážehová patnáctistovka s odpojováním poloviny válců při částečném zatížení (ACT) a výkonem 130, nebo 150 koní. Podobný agregát, ovšem bez ACT, je srdcem plug-in hybridů s celkovým výkonem 204, nebo 272 koní a dojezdem čistě na elektřinu nadprůměrných 120 km. Novinkou a velkou předností je možnost nabíjet i stejnosměrným proudem (až 50 kW), což dokáže výrazně urychlit nabíjení trakčního akumulátoru a plug-in hybridy konkurence to zatím vesměs neumí. Jde však o zařízení drahé a technicky komplikované, což je (nikomu to neříkejte!) rovněž důvodem toho, proč s faceliftem Octavie plug-in hybrid v tichosti vypadl…
Pokud nedáte dopustit na „poctivý dehet“, můžete se v Tiguanu těšit na vznětový čtyřválec 2.0 TDI s výkonem 150 a 193 koní. Hledáte-li spíše dynamiku, sáhnete po osvědčeném zážehovém „Audi“ čtyřválci o výkonu 204, nebo 265 koní (z 0 na 100 za 7,1/5,9 s).
Zatímco donedávna Volkswagen uměl kombinovat všechno se vším, v novém Tiguanu jsou kombinace přesně dány. O „automatu pro všechny“ již byla řeč. Poháněna jsou vždy kola přední nápravy, jen oba 2.0 TSI a silnější z „dieselů“ mají standardně elektronicky řízený pohon všech kol. To výrobci na jedné straně zjednodušuje náročné homologace spotřeb a emisí CO2 podle WLTP (certifikovat se dnes musí každá kombinace zvlášť) a na straně druhé též orientaci zákazníka v ceníku. Výbavy jsou čtyři, Tiguan, Life, Elegance a R Line.
Na palubě
Třetí generaci Tiguanu uvnitř dominuje na moderně uspořádané palubní desce nový digitální přístrojový štít Digital Cockpit a velký dotykový displej informačního a zábavního systému MIB4. Sériově má úhlopříčku 12,9 palce a za příplatek dokonce až 15 palců. Ovládání této zcela nové multimediální soustavy je zážitkem nesrovnatelným s životem s nezdařilým dosavadním konceptem, dobíhajícím ještě v některých starších typech VW Group: pracuje bleskově, a to vlastně ihned po nastartování, a struktura menu je přehledná a intuitivní. Dojem je podobně „prémiový“ jako v Touaregu. Navíc do lišt nahoře i dole lze snadno umístit zkratkové klávesy pro okamžitý vstup do konkrétní nabídky.
Pro zajímavost, sedadla vpředu jsou ve všech výbavových stupních Tiguanu vyhřívaná. Nastavení vozu si může řidič kdykoli přizpůsobit vlastním preferencím nebo aktuálním provozním podmínkám voličem jízdních režimů s OLED displejem na středové konzole.
Pracoviště řidiče je zcela nové a potěší kvalitními a dobře zpracovanými obkladovými a čalounickými materiály. Po zklamání z jiných řad se u Volkswagenu naštěstí rozhodli vrátit od nešikovných dotykových plošek zpět k dokonale funkčním mechanickým přepínačům na ramenech volantu. Také páčky pod volantem či ovladače spouštění skel jsou mechanické a přehledné.
Jelikož z nabídky vypadly manuální převodovky a volič se přestěhoval na sloupek volantu, je nyní středová konzole jednoduchá, vzdušná a plná odkládacích prostor, včetně indukční nabíječky na dva telefony.
Nový Tiguan přináší do svého segmentu i řadu dalších technických inovací. Sériově dodávané LED světlomety mohou být na přání nahrazeny jednotkami IQ.Light HD LED Matrix s 38 400 multipixelovými diodami, jejichž konstrukce je odvozena od světlometů v typu Touareg. A pokud čekáte variabilní a prostorný interiér, Tiguan nezklame. Promyšlená vybrání ve dveřích rozšiřují šířku v oblasti loktů, protože se vyhýbají vestavěným výztuhám proti bočnímu nárazu. Zadní opěradla lze sklápět na sedáky do roviny podlahy zavazadlového prostoru (v její horní poloze) a nákladové hrany.
Skoro Touareg
První kilometry s Tiguanem jsme si zkusili s výkonnějším z mild hybridů ve verzi R Line. Mimochodem, pro Tiguan jsou k dispozici čtyři verze podvozku, základní a o 15 mm snížený R line a v obou případech s možností adaptivních tlumičů DCC Pro. Každý z těchto tlumičů má dva ventily pro oddělenou regulaci průtoku oleje při propružení a odskoku. Jejich posláním je co nejúčinněji omezovat svislé kmity karoserie vznikající přejezdem kol přes nerovnosti, protože právě tyto pohyby zatěžují svaly posádky a jsou jedním z určujících vlivů na únavu.
Přistavená vozidla jimi byla vybavena, a tak jsme mohli zkoušet jejich plynule regulovatelnou charakteristiku či přednastavenou odezvu v rámci zvoleného provozního režimu. I na velkých kolech s dvacetipalcovými ráfky a 40% pneumatikami nový Tiguan díky přepracované struktuře podvozku znamenitě tlumí rázy. S velkými koly se již zkrátka počítalo.
Ale ještě k základnímu motoru 1.5 eTSI. Benjamínek s výkonem 110 kW (150 k) sice nevyniká dynamikou a ve vyšších otáčkách je hlučný, ale nabízí dostatečný potenciál pro běžné cestování i poměrně svižné svezení. Potvrzuje se, že Volkswagenem univerzálně používaný mild hybridní systém s řemenem připojeným startér/generátorem (namísto elektromotoru v převodovce) má omezené schopnosti, prakticky třeba neumí jet jen na elektřinu. Nicméně agregát v Tiguanu po uvolnění plynového pedálu podle aktuálních podmínek rozumně určí, zda bude rekuperovat nebo se odpojí, případně jestli se odpojí a zcela zhasne. V případě náhlé potřeby je totiž jeho nastartování díky 48V architektuře dílem zlomku sekundy. Při plynulém zpomalování je brzdový pedál necitlivý, bude třeba lépe propojit prvotně nastupující rekuperaci s následným zásahem kolových brzd.
Tento dojem se však netýkal Tiguanu s výkonnějším z „dieselů“, a tedy i pohonem všech kol. V tomto provedení se dynamika jízdy i celkový projev bezmála blíží prestižnímu a výše již dvakrát zmíněnému Touaregu. Tiguan si libuje v klidné jízdě a přirozeně vykresluje zatáčky, když však začnete zrychlovat, zjistíte, že se toho mnoho nemění. I při vysloveně agresivní jízdě přesné řízení stáčí vůz spolehlivě do zatáčky a čitelným způsobem automobil opírá o obě vnější kola. Vůz vyniká snadnou ovladatelností, a to i při svižnější jízdě, a modely Elegance a R Line přidávají dvojitá skla a další tlumicí vrstvy pod povrchovými díly karoserie, čímž přispívají k mimořádně tiché atmosféře na palubě.
Ale jak jistě tušíte, nebude to žádná láce: předprodej třetí generace Volkswagenu Tiguan zahájil importér v polovině ledna a základní cenu stanovil na 899 900 Kč. Nicméně automobil jako takový hmatatelně získal na výrazu, základní výbavě a dojmu luxusu. Jde o podobně razantní skok, jakým prošel Tiguan při nástupu generace druhé, byť obě ty poslední k sobě mají po stránce konstrukce velmi blízko. Jestli se dříve hovořilo o Tiguanu jako o zmenšením Touaregu, nyní to platí dvojnásob.
