Ve více než stoleté historii automobilismu se stalo jen párkrát, že značka změnila jméno. Z těch nejvýznamnějších změn jsme si vzpomněli akorát na Laurin&Klement (Škoda), Datsun (Nissan) a EMW (BMW), možná Horch (Audi).
To všechno bylo v pravěku, v dobách předinternetových, dnes, kdy je zeměkoule omotaná dráty vševědoucí sitě a sociálních médií a globální povědomí o značkách je velmi silné, je změna jména automobilky velmi odvážným a náročným krokem.
Loni Ssangyong vyrobil 120 tisíc aut a 55 tisíc z nich vyvezl (z toho do Evropy 22 tisíc, letos se chtějí dostat na 35 tisíc), do roku 2026 se chce dostat na celkový objem produkce 320 tisíc aut.
 |
Ze Ssangyongu (korejsky dvojitý drak – proč, vysvětluje box) je tedy nově KG Mobility, zkráceně KGM. To odkazuje na to, že patří do korejského megakoncernu KG s dvaceti divizemi s obrovským rozsahem od oceláren, přes chemičky, finančnictví, po noviny a kavárny. Kořeny čebolu, jak se takovým koncernům v Koreji říká, sahají do roku 1985.
KG zachránil v září 2022 Ssangyong od krachu, zatáhl dluhy a nyní zahajuje novou éru pod značkou, kterou máme chápat také jako zkratku „Korea Genuinely Made“ (dá se to chápat třeba jako „originální korejský výrobek“).
Změna názvu – upřímně – moc nehraje do karet českému importérovi značky, kterému se ze jména Ssaangyong podařilo udělat na tuzemském trhu úspěšný brand. Neušklíbejte se, v Česku se prodá desetina všech ssangyongů v Evropě (loni 3,5 tisíce), český importér je tak nejlepší v Evropě a jezdí sem na povinné exkurze nařízené z Koreje zástupci německého dovozce, aby se přiučili, jak se to má dělat. Za nečekaným úspěchem stojí Petr Škutina, manažer se zámořskými zkušenostmi v barvách Škody přiznává, že takový úspěch sám nečekal.
Teď se tedy musí poprat s tím, že má veřejnosti značka Ssangyong zmizet z očí. Petr Škutina tedy domluvil s automobilkou jakousi přechodnou fázi, ve které auta ponesou označení „Ssangoyng by KGM“. Ovšem jsou trhy, kde nastal či nastane velký třesk, a zákazníci si kupují KGM Tivoli, nebo KGM Torres; kupříkladu Švýcarsko či Norsko.
SsangyongDvouhlavý drak, v korejštině SsangYong vznikl sloučením dvou společností: autodílny Dong-hwan (založena v roce 1954) a Dongbang Motor Co (založena v roce 1962). V roce 1963 se tyto společnosti sloučily pod názvem Hadong-hwan Motor Co. V roce 1964 začala firma stavět džípy pro americkou armádu, a také náklaďáky a autobusy. Na začátku roku 1976 Hadong-hwan produkoval vozidla pro nejrůznější účely. V roce 1977 změnil jméno na Dong-A Motor. V roce 1988 byl převzat společností Ssangyong Business Group a změnil jméno na Ssangyong Motor. zdroj: wikipedia |
V aktuální situaci v Evropě nehraje značce do karet ani to, že se na trhy starého kontinentu nově hrnou ambiciózní čínské automobilky, které mají často též neidentifikovatelné třípísmenné názvy. Už u samotného jména Ssangyong nepoučené publikum často tápalo ohledně země původu a učilo se dlouho.
Elektřina
Prvním modelem, který má převézt automobilku od Ssangoyngu k KGM, je líbivý crossover Torres. Ovšem značka se neomezila jen na přeznačkování. Protože s rostoucími prodeji přišla také potřeba optimalizovat emisní bilanci značky, přijíždí do nabídky čistě elektrická varianta modelu pojmenovaná Torres EVX (prý je to zkratka „Electric Vehicle eXtreme“).
Na autě není jméno Ssangyongu ani KGM, je to prostě Torres. Tuto strategii razí značka u svých modelů už déle. Má na čem stavět: jména Korando či Rexton mají zvuk.
Že je jiný, dává jasně najevo. Drsňácký pohled verze se spalovákem vyměnil Torres EVX za uhlazenější minimalistickou tvář. Příď je jednodušší, působí uhlazeněji, technicistněji. Značka upozorňuje na novou grafiku koncových světel a prvků na přídi, které odkazují na motiv z jihokorejské vlajky. To je další rozměr nové éry automobilky, pod hlavičkou KGM důrazněji odkazuje na korejský původ.
Elektrická verze tedy naředí emise spalovacích ssangyongů. Ke konverzi na bateriový pohon přistoupila značka jednoduše, pragmaticky – potřebovala rychle přijít k ozkoušenému řešení seriozního partnera. Dohodla se tedy s čínským specialistou na elektrickou trakci, kterým je značka BYD (největší výrobce elektrifikovaných vozidel na světě). Firma, která si jako jedna z mála světových výrobců elektrických vozidel sama vyvíjí a vyrábí trakční baterie, se nyní také dere do Evropy.
Trakční baterie uchycená pod podlahou Ssangyongu Torres
Číňané tak dodali pro Torres pod podlahu montovanou baterii a pohonné ústrojí. To naznačuje směr, kterým se pravděpodobně vydá světový autoprůmysl – automobilky od sebe budou navzájem kupovat „kity“ pohonu, které budou používat; stavět auto do zásuvky bude leckdo, ale výrobců techniky bude výrazně méně.
Otestováno nehodou
Při první ochutnávce Torres EVX vybavený pohonem od BYDu potvrdil, že korejsko-čínský koktejl může fungovat. Ssangyong, tedy nově KGM, se za roky vypracoval od robustních, lehce rustikálních podivností (neřkuli obskurností) ve výrobce víc než dobrého mainstreamu s moderními technologiemi a skvělou cenou. Elektropohon a akumulátor od BYDu, který patří ke světové špičce bateriových pohonů, pak eliminuje jeden z neduhů moderních ssangyongů, které jsou se svými benzinovými motory přece jen trochu žravější, než je dnes zvykem.
Jea-Hoan Kim z vývojového oddělení popisuje, jak vývojáři shodou nešťastných náhod ověřili bezpečnost elektrického pohonu nad rámec standardních testů. Nehodou. Při testování do prototypu EVX zezadu nabouralo auto a oba vozy shořely. Po necelé půlhodině zbyly z aut ohořelé vraky, ale trakční baterie ssangyongu shořela jen z menší části v zadní partii vozu a nevzňala se ani následně, což se u baterií občas stává.
První jízda s frajerem pro polňačková dobrodružství: SsangYong Torres v akci |
Krabicovitý vůz dlouhý 4,7 metru má rozvor 268 cm a může mít až dvacetipalcové ráfky s pneumatikami 245/45 R20. Elektromotor má 207 koní (152 kW) a 339 Nm, u elektroaut je ovšem sledovanějším údajem kapacita baterie, ta má tedy 73,4 kWh, BYD spoléhá na složení LFP, ale Ssangyong už se u korejských dodavatelů shání po alternativě. Elektromotor pracuje v rozsahu 240–470 voltů, točí až 16 tisíc otáček a výrobce udává 97procentní účinnost.
Elektrifikovaný Torres při svižné jízdě stočtyřicítkou po dálnici a proplétání se velmi kopcovitým městským terénem bral z baterie asi pětadvacet kilowatt na sto. To je na relativně velký crossover slušný výsledek. Auto je elektricky svižné, nad stovku už elán k razantní akceleraci uvadá. Pádla pod volantem umožňují volbu intenzity rekuperace ve třech stupních, na ten nejvyšší zpomaluje velmi výrazně. Dá se jezdit skoro na jeden pedál.
Efektivita pohonu se jeví dobře, s dálničním kvapíkem dojezd neklesal překotně, v klesání auto dobíjelo velmi svědomitě. Nějakých 370 km dojezdu se zdá reálných.
Benziňák váží od 1 400–1 600 kg, elektrická verze o půl tuny víc. Oproti lehkonohému benziňáku se metráky navíc projevily. Baterie namontovaná pod podvozkem mezi nápravy je cítit na chování auta na nerovnostech, podvozek je slušně odtlumí, ale kila navíc řidič vnímá. Až si pro elektrický torres půjdete, co nejrychleji ho přezujte, celoroční pláště Nexen se ukázaly být nejslabším článkem. Nové rozložení hmotností, jízda a zvlášť rozjezdy do kopce s méně zatíženou přídí byly na mokrém asfaltu chvílemi dobrodružné. Protáčející se kola a nedotáčivost cítila celá posádka auta.
Změny proběhly i na palubě, ty se na rozdíl od exteriérových odlišností určených výhradně pro bateriovou verzi, objeví též u provedení s benziňákem. Designéři přístrojovku ještě více uklidili a vedle prostředního tabletu infotainmentu nainstalovali ještě jeden stejně velký suplující kapličku přístrojů. Vypadá to efektně a funguje to obstojně. Při úklidu také zmizel samostatný panel ovládání klimatizace, teď ho hledejte nově v dotykovém rozhraní. I když si je o co opřít ruku, není ovládání malých ikonek ideální. Tablet je totiž dost daleko, takže na něj zpoza volantu taktak dosáhnete, i když jste zvyklí sedět za volantem se vzpřímenými zády.
Při tom úklidu přístrojovky to designéři trochu přehnali, takže je to dnes asi jediné auto na trhu, kterému chybějí hodiny; třeba je ještě před zahájením dodávek doprogramují.
Kabina vypadá hezky, smontovaná je dobře. Řidiči ocení dobrý výhled ven, konstruktéři si mohli díky rozsáhlému využití vysokopevnostní oceli (81 procent skeletu karoserie) dovolit autu nadělit relativně tenké sloupky, takže je vidět i do oblouku.
Jea-Hoan Kim uvedl, že auto je stavěné na to, aby vydrželo alespoň deset let a víc než 300 tisíc kilometrů. Nad čtyřkolkou prý uvažují, jistý je ovšem odvozený pick-up, který dorazí v příštím roce. Ten přiveze také baterii s větší kapacitou 80 kWh, který by mohl dostat i Torres. A už se ví, že příští generace modelu Torres dorazí také v hybridním provedení.
České ceny nyní Petr Škutina domlouvá s centrálou, na trh by měl elektrický EVX dorazit v průběhu jara. Benzinový torres dnes v Česku díky 40tisícové slevě startuje na 660 tisících korunách. Jeho podíl na prodejích Ssangyongu stále roste, aktuálně tvoří asi čtvrtinu objednávek značky.
