RSová Octavie je k mání ve třech variantách pohonu. První dorazil plug-in hybrid, ten jezdí hezky, ale chybí mu náboj a rychlost. Čistě benzinové provedení je z pohledu jízdního zážitku samozřejmě nejlepší. Nekomplikuje si život elektřinou. Zato má poctivý samosvorný diferenciál mezi předními koly a řízný motor k tomu.
V Mladé Boleslavi za to rádi nebudou, nejraději by prodávali jen hybridní RSa (pro ně zas nebudou mít dostatek baterií), jenže pokud chcete Škodu RS jak se patří, berte čistě benzinovou. Nejen proto, že je nejlepší, ale taky vzhledem k tomu, co se v autoprůmyslu chystá, je skoro jisté, že s ní brzy bude amen.
K mání je jako liftback i kombík, nekombíkové provedení nové Octavie se zákazníkům líbí (a kufr je stále dost obří), jeho podíl na prodejích roste. Takže se sice předchozí RS prodávalo ze dvou třetin jako kombík, ale Škoda čeká, že jeho podíl bude klesat.
RS se od obyčejného provedení odlišuje nárazníky a doplňky, v interiéru se líbí anatomická sedadla a tříramenný volant, který vypadá líp než dvouramenný v ostatních octaviích.
Důležitější je technika: turbobenzinový dvoulitr 2,0 TSI se stejným výkonem jako hybrid a nižším kroutícím momentem (370 Nm oproti hybridu se 400 Nm) v nabídce doplňuje ještě turbodieselové RS se 147 kilowatty (200 koňmi) a 400 Nm, které bude mít jako jediné pohon všech kol. Je to dosud nejsilnější naftový motor nabízený v Octavii, kromě RS ho dostane také verze Scout.
Škoda Octavia RS TSI v číslech
|
Čistě benzinová Octavia RS je také jediná s manuálem (6 st.), my zkusili sedmistupňový dvouspojkový automat, který volí tři čtvrtiny zákazníků. RSa mají posílené brzdy s většími kotouči. Speciální tlumiče a pružiny snížily podvozek o 15 mm, nově odladili geometrii náprav (vzadu je vždy víceprvková). Standardem je progresivní řízení, které je v krajních polohách „rychlejší“, takže od levého rejdu k pravému stačí 2,1 otáčky (standardně 2,7)
Benzinový dvoulitr vychází z předchozí generace, mezi nejvýznamnější úpravy patří zvýšení vstřikovacího tlaku paliva na 350 bar, nový tvar dna pístů a nové těsnění u klikové hřídele snižující tření. Upravili také výfukové potrubí a zapalování.
Jeho 245 koní se musí chvílemi nadechnout, obří turbodmychadlo potřebuje čas, ale je to spíš pocit umocněný bleskovým řazením dvouspojkového automatu. Jako celek funguje auto excelentně. Na dálnici je stabilní, klidné. Na okreskách je až kriminálně rychlé. I strupatý asfalt českého ráje nápravy zpracují tak, že kola (18 nebo 19 palců) neztrácí kontakt s vozovkou. Oproti běžné Octavii je podvozek přitvrzený, ale stále elasticky tlumí, neodskakuje, nerázuje. Za příplatek můžete mít adaptivní podvozek DCC s několika jízdními režimy a možností plynule měnit charakteristiku tlumení.
Je neuvěřitelně efektivní, a díky samosvornému diferenciálu obratné. Hlavní pocit je ovšem lehkonohost. Zajímavé bude srovnání s pluginhybridním RSem, které je o nějaké dva metráky těžší. Z čistě benzinovým vám přijde, že si můžete dovolit úplně cokoliv. Předjíždění na okreskách a státovkách přestane být noční můrou. Při stotřicítce na dálnici se čtyři válce jen tak tiše převalují a čekají na zadupnutí plynu.
První generace Octavie RS Škoda prodala 17 688 kusů, druhé generace 87 893, třetí 173 218 kusů.
Hromový zvuk do interiéru pouští reproduktor, taková už je dnešní doba. Halasit tak, že se chvějí okenní tabulky při průjezdu vsí, se dnes odváží jen američtí hulváti a italští frajeři. Takže navenek si RSo jen tak z výfuku brumlá. Výfuk, další důvod proč volit to čistě benzinové je ten, že na výfukový trakt jsou napojeny obě dvě koncovky na obou stranách zadního nárazníku. To naftové a hybridní má tu pravou jen pro okrasu. Ne, že by to nějak výrazně něco měnilo, ale zkuste zavítat na internet, za „falešné výfuky“ dostávají automobilky sodu napříč světem od internetových kecalů.
Samosvorný diferenciálElektrohydraulický samosvorný diferenciál VAQ (tak říkají aktivnímu samosvornému diferenciálu v koncernu VW) umožňuje díky elektronickému ovládání takzvané vektorování točivého momentu. Zjednodušeně: pošle sílu na kolo, které potřebuje zabrat více. Na jedno kolo umí přenést až 1 600 Nm, oproti 500 Nm u systému XDS+, který přibžďuje v oblouku vnitřní kolo. Výsledkem je lepší trakce. V utažených šikanách pak v končetinách řidič cítí, jak se vnitřním kolo opře do asfaltu, vnější mocně zabere a auto se stočí do požadovaného směru. Diferenciál vložený za převodovku (je převzatá z Octavie s pohonem všech kol - je totiž třeba aby měla druhý vývod, na který se u čtyřkolek přidává úhlový převod s kardanem, anebo prývě samosvor, který přibržďuje pravou poloosu vůči kleci diferenciálu pomocí elektronicky řízených lamelových spojek) dokáže poslat až 100 procent točivého momentu na jedno – vnější – kolo, čímž potlačuje nedotáčivost. Připodobnit to lze k řízení tanku přibrzďováním pásů pro zatočení. V případě auta na kolech to zvyšuje ochotu stáčet se kolem svislé osy. Omezuje se také prokluz vnitřního kola při jeho odlehčení v oblouku. |
RSo je společně se Scoutem vrcholem nabídky Škody. A Octavia už dávno není levné zboží. Takže Rychlé Svezení vyjde vždy skoro na 900 tisíc. To pak není divu, že mezi konkurenty patří třeba i 169likowattový Opel Insignia GSI, který čistě hierarchicky patří o kategorii výš.
U předchozí generace Octavie mělo RS třináctiprocentní podíl na prodejích, v některých zemích – například Švýcarsku nebo Velké Británii – byl dokonce přes dvacet procent. Dalšími důležitými trhy jsou také Německo, Rakousko a Česko. V předchozích třech generacích automobilka vyrobila okolo 280 000 octavií RS.
Není to ostrý okreskový rváč, tím Octavia RS nikdy být nechtěla. Nabídne rychlé, suverénní svezení, které si řidič dokáže užít.
Scout
To Scout, který tvoří asi čtyři procenta výroby octavií, je z jiného těsta. A nakonec vlastně ze stejného, když zvolíte jeho „nej“ provedení (v českém ceníku je za 927 tisíc korun, na jiných trzích dostanou ještě slabší TDI, benziňák 1,5 TSI, manuál a přeodokolku), máte stejně jako u předchůdce vlastně také RS.
Má stejný dvousetkoňový turbodiesel se sedmistupňovým automatem přenášejícím až 400 Nm, pohon všech kol a sprint na stovku umí za stejné 6,8 sekundy. Pro normální disciplíny je připraven lépe, než agresivnější RS. Slušně odhlučněný, pohodlný, pohodový.
Motor 2,0 TDI o výkonu 147 kW na rozdíl od slabších mutací blok z hliníku a také hliníkové písty osazené pístními kroužky s optimalizovaným třením. Uvnitř jsou také jiné ojnice a silnější ojniční čepy. Turbodmychadlo je chlazené kapalinou.
O 15 mm vyšší podvozek oproti standardu (a o tři centimetry oproti RS) bez přímého srovnání a s citlivým vestibulárním ústrojím nepoznáte. A navíc utáhnete až dvoutunový přívěs. To celé nakonec dává větší smysl. A praktičností i jízdním projevem uspokojí líp než módní SUV.
Scout je čtyřkolka, samosvor s dieselem spárovat neumí tak jako tak. A jako celek je to hezky vyvážené. První generaci trekkingové Octavie představila Škoda v roce 2007, celkem jich vždy prodala kolem 55 tisíc. A možná ještě líp než u RS se designérům daří auto vyšlechtit tak, že vypadá „prémiověji“.
Vyšší podvozek z něj SUV nedělá, ale ochrana podvozku a pohon všech kol z něj dělají auto, které většinu „SUV-disciplin“ zvládne stejně. Na silnici se pak nekolébá, je ovšem stále pohodlné a jisté. Peter Toman ze Škody upozorňuje, že nemá moc přímých konkurentů, letošní novinky v podobě Fordu Focus Active a Toyoty Corolly Trek jsou jen předokolky. Takže Scouta pasují i k o 17 cm delšímu Subaru Outback, které nakonec v podzimním výprodeji stálo taky milion.
Pro rejpaly dodejme, že technicky se moc neliší, outback má kvůli výhradnímu použití převodovky CVT také mezinápravovou lamelovou spojku, za normálních podmínek ovšem posílá na zadní kola víc síly (předek:zadek = 60:40) než spojka Octavie (cca 95:5). Adam Rueckl ze Škody upřesňuje, že Scout dostává už šestou generaci pohonu všech kol, mezinápravová spojka (dříve se jmenovala Haldex) je o 0,8 kg lehčí, má nové vnitřnosti a olejovou náplň, integrovanou řídící jednotku, která prediktivně odhaduje situaci a upravuje podle toho jízdní režimu.
Specialitou Scouta je jízdní režim offroad, který pomůže třeba při sjíždění prudkých svahů - pomáhá autu udržovat směr po gradientu.
