Maserati GranTurismo: deset let na krku a řádí jako zamlada

Nejlepší auta už tu byla, mrmlají občas tradicionalisté. Maserati to potvrzuje i popírá. Kupé granturismo a z něj odvozené grancabrio jsou na trhu už deset let a stále jsou sakramentsky dobré, dodnes jich vzniklo 37 tisíc.

Starosvětskost v tom nehledejte, z toho auta je cítit poctivý grunt. Pod kapotou má úžasný atmosférický osmiválec s hlasem operního pěvce a k tomu nestárnoucí design od Pininfariny. V Itálii prostě občas čas plyne pomaleji a těch deset let jim objektivně vyčíst nejde.

Ano, infotainment - byť je nový - je stále o generaci za teutonskými výpočetními středisky na kolech, nějaké tlačítko nebo ovladač možná úplně neladí s milionovou cenovkou. To se ale mondénním elegánům odpouští.

Do grancoupé jsem usedl po deseti letech a po prvních dvou zatáčkách si vzpomněl, jaké to bylo tehdy poprvé. Je to totiž jedno z aut, jehož chování perfektně utkví v paměti. Má skvělé delikátní řízení (hydraulický posilovač) a typické maserati brzdy - měkký pedál se zdá zpočátku houbovitý, rychle si v něm ale ohmatáte rovnoměrnou progresi.

Čistě technicky je to zkrácené a o pár dveří obrané Maserati Quattroporte předchozí generace, jedno z nejcharismatičtějších aut posledních dekád, hlavně z pohledu neuvěřitelně ostrých jízdních vlastností. Znalci vědí, že mechanicky to auto bylo spřízněné s Ferrari 612 Scaglietti, víc snad není třeba k rodokmenu grancoupé dodávat.

Není to ostrý supersport, je to superrychlé granturismo pro vysokorychlostní přesuny ve velkém stylu a s maximálním pohodlím. Hliníkový podvozek je skvěle poddajný, takže je nečekaně komfortní; za větší náklony v zatáčkách to stojí. Jízda po rozbitých cestách pak možná není tak přesná, abyste se odvážili jít úplně na hranu, ale tohle je grand tourer, žádný supersport. Menší náklony a přímější kontakt s vozovkou nabídne verze MC, která má klasické ocelové pružiny, ostatní dostávají podvozek Skyhook s tuhostí měnitelnou ve dvou stupních. Mimochodem MC má taky karbonovou kapotu.

Svými rozměry je velké (na délku má skoro pět metrů), na pohled to nepoznáte, ani na dotek. Kupátko těží ze skvělého vyvážení, motor je uložený za přední nápravou , 51 procent z devatenácti metráků auta spočívá na zadní nápravě. Muziku v serpentinách tvrdí samosvorný diferenciál (utažený je na 25 procent). Když kroužíte tenhle tááááhlý oblouk, máte pocit, že sedíte na zadní nápravě, tak to má být.

Granturismo je kupé klasického střihu, s čumákem přisátým k zemi, nekonečně dlouhou kapotou, na pohled stísněnou kabinou a nádherným zadečkem.

Maserati GranTurismo v číslech

• délka x šířka x výška x rozvor (mm): 4910 x 1915 (se zrcátky) x 1353 x 2942
• objem kufru kupé/kabrio: 290/175 l
• objem nádrže: 86 l
• pohotovostní hmotnost: 1880 kg
• přední pneumatiky: 245/35 ZR20
• zadní pneumatiky: 285/35 ZR20
• motor: atmosferický benzinový V8 90°, 4691 ccm
• max výkon: 338 kW/460 k
• max. točivý moment: 520 Nm
• zrychlení 0-100 km/h: 4,8 s
• maximální rychlost: 299 km/h
• záklaní cena: 129 264 eur (asi 3,5 milionu korun)

GranCabrio - mimochodem jeho vzhled je dílem designéra, který dnes působí v Česku (čtěte zde) - má plátěnou, elektromotory ovládanou střechu. Kufírek je sice jen symbolický, na výlet ve dvou to však stačí. Dovnitř překvapivě ani moc nefouká, ale i 175centimetrový mrňous by raději seděl o nějaký ten centimetr níž, je to daň za elektrické ovládání sedadel, které u podlahy zabere trochu víc místa. K sedadlům ještě jedna douška: jsou fešácká a slušně podrží tělo, temeno hlavy si ale musí chvilku zvykat na vyboulenou integrovanou opěrku, které se pořád dotýká. Netlačí to, jen je to nezvyklé.

Design se za ty roky neokoukal: agresivní postoj, vyvážené proporce, rafinované detaily, svaly napjaté na ladné siluetě a dlouhý aristokratický nos. Je to prostě ideál automobilové krásy na italský způsob.

Dnes tedy Maserati představuje klasický facelift. Do ceníku přibyly barvy a nové dotykové multimediální centrum s 8,4 palcovým monitorem. Ovládá se buď tlačítky na volantu, dvojitým otočným ovladačem na středovém tunelu anebo rovnou dotyky na kapacitním displeji. Funguje tak nějak normálně: naviguje obstojně, v ovládání se dá zorientovat vcelku rychle a rozumí si s Apple CarPlay a Android Auto. V autě za 3,5 milionu možná čekáte víc, na druhou stranu je to v podání Italů asi maximum možného - oproti tragickému systému v čerstvých Alfách Romeo je to nové u Maserati slušné. Víc vadí, že je displej umístěný hodně dole uprostřed přístrojovky, takže musí řidič víc odvracet zrak od řízení, navigační pokyny se ale umí zobrazovat i mezi budíky rychlo a otáčkoměru.

Vzhled se snažili designéři přiostřit, jestli autu pomohli, je otázka. Příď provedení MC přemodelovali v duchu zbožňovaného konceptu Alfieri (k vidění zde). Nárazníky mají nové mřížky, průduchy a výdechy, zlepšila se díky tomu o fous aerodynamika. Pod tu nenasytnou masku chladiče s nepřehlédnutelným Neptunovým trojzubcem přidali „lízátko“, prý se mezi ně vejde registrační značka, tak uvidíme. Auto si může majitel vyzdobit karbonovými doplňky, třeba i kryty klik - to možná působí trochu pouťově. Couvačky zůstávají u žárovek, z korálků diod jsou vyskládaná jen koncová světla.

Technika se nezměnila, vlastně ano, z nabídky vypadl základní 4,2litr. Dvoudveřová maserati v aktuální nabídce mají teď vždy motor o půllitr větší, který byl původně vyhrazen výkonnějším verzím kupé či kabria. Výkon 460 koní při sedmi tisících otáčkách a 520 Nm u 4 750 otáček putuje k zadním kolům vždy s pomocí šestistupňového automatu uloženého vpředu. Znalci zavětřili: ano, Maserati tímto definitivně opustilo u kupé schéma transaxle (převodovka s rozvodovkou u diferenciálu na zadní nápravě a motor vpředu). Nějak rozumně to u Maserati vysvětlit neumí, prostě to udělali.

Atmosferický vidlicový osmiválec (90°) objemu 4,7 litru má geny z Maranella (od Ferrari, aby bylo jasno) a pozná se to třeba taky po hlase. Po tom ječáku vysokootáčkového motoru, který se žene do otáček jak závodní motor a štěkavě odpovídá, když převodovka přeřadí, se ohlédne snad každý. Předjíždění je bleskurychlé, stačí „hrábnout“ po levém pádlu pod volantem, podřadit a s patřičným hlasovým doprovodem vystřelit. Ideální je držet otáčky od 3 500 výš, kdy má motor nejvíce síly. Pro projížďky městem má dost sil i v nízkých otáčkách, chybí mu v nich ale ten správný „švuňk“.

Hlas je kapitola sama pro sebe, slyšeli jste o takzvané Lex Ferrari? Nejprve trocha fyziky: intenzita zvuku se měří v decibelech, což je logaritmická jednotka. To například znamená, že zvýšení o 3 dB znamená zdvojnásobení hlasitosti. No a Ferrari si kdysi vymohlo, že oproti sucharským bruselským euronormám dovolujícím maximální hluk 74 dB, může rudá šlechta z Maranella rámusit o decibel hlasitěji. Přesněji: tento dodatek k evropským homologačním předpisům dovoluje výkonným sportovním vozům (výkon přes 140 kW a výkonová hmotnost přes 75 kW/tunu) produkovat o 1 decibel více hluku, než je stávající maximum 74 dB.

Jestli se za Lex Ferrari Maserati taky schovává, původ motoru by tomu nasvědčoval, nevím, každopádně má osmiválec granturisma stále hlas, za který upíšete duši ďáblu. Při průjezdu obcí po desáté večerní budou na maserati hřmotící a prskající osmi válci do otevřených výfuků nervóznější sousedi volat policii...

Dokud nestisknete tlačítko před voličem automatu, je maserati beránek pro hladké klouzání po zakroucených silničkách podél jezera Como. Převodovka je trochu lenivější a reakce motoru na plyn hlavně hladké. Ve sportovním režimu se plyn přiostří, převodovka tam sází kvalty po 100 milisekundách a hlavně se z výfuku ozývají zvuky, kvůli kterým matky schovávají dcery do komory. Charizma Maserati je prostě jedinečné. Taková auta umí postavit jen v Itálii.