Táhlo vás to k náklaďákům odjakživa? Máte na ně i řidičák?
Ano, mám ho z průmyslovky v Boleslavi, to je základní vybavení. K náklaďákům mě to táhlo, protože táta byl šofér nákladního auta a autobusu a já chtěl být za mladých let taky řidičem, to byl můj sen. Do Scanie jsem se dostal náhodou. Předtím jsem pracoval ve Škodě, Boschi, Denzelu (bývalý importér značky Mitsubishi do ČR – pozn. red.). Na jedné akci jsem potkal kamaráda, který zrovna odcházel ze Scanie – byl tam servisním ředitelem a hledal za sebe náhradu. To byla má cesta do Scanie, aniž bych tehdy mluvil anglicky nebo znal cokoli ze servisu. Vše do sebe zapadlo.
Jaký je oficiální komunikační jazyk ve Scanii? Švédština, angličtina nebo němčina?
Angličtina. Pro mě byl první rok hodně krutý, jsem němčinář a ředitel mluvil německy, takže mi občas pomohl. První týden jsem strávil na kurzu angličtiny, pak už to nějak šlo.
Scania bývala vždy takovou honorací mezi značkami náklaďáků. Platí to stále? A je to tak, že řidiči si scanií dost často plní sen?
Určitě to stále platí. Řekl bych, že jsme určitá ikona, nemusíme vždy být jedničkou v podílu na trhu, ale naší snahou je být číslem jedna, co se týče image.
Jak moc jste zanoření do koncernu Volkswagen? Pro mnohé to bylo možná překvapení, když jste se stali součástí asi nejzkostnatělejšího automobilového koncernu světa. Jste tam samostatnou jednotkou?
Když je někdo v koncernu, tak není nikdy samostatná jednotka. My jsme součástí Volkswagenu a jeho skupiny Traton (spolu s dalšími značkami MAN, Navistar, VW Truck Bus – pozn. red.). A co se týče našeho významu v koncernu, myslím, že když se někdo podívá na hospodářský výsledek skupiny Traton (do letošního září navzdory poklesu všech trhů zvýšila prodeje o jedenáct procent – pozn. red.), tak si uvědomí, jaké postavení tam Scania má. Ale myslím, že rozhodující pro přínos celému koncernu jsou celkové synergie všech značek a jejich know-how.
Máte za sebou i štaci ve Švédsku. Co jste tam dělal? Vím, že tam je víc Čechů. Je to líheň talentů?
Určitě. Cesta na centrálu je dlážděná určitými kroky. Nastoupil jsem v roce 2004, byl jsem zodpovědný za servis v Čechách, později i na Slovensku a v Maďarsku. Po osmi letech jsem odešel do Ruska na stejnou pozici. Po čtyřech letech jsem nastoupil na pozici staršího viceprezidenta pro servisní operace na celém světě. Tam jsem setrval dva a půl roku, po reorganizaci jsem zodpovídal za digitalizaci a transformaci. Těch pět let bylo hodně zajímavou kapitolou života se vším všudy. Například moje osmnáctiletá dcera se teď po roce, co jsme se vrátili do Čech, odstěhovala zpět do Švédska za svým přítelem. Takže Skandinávie nám je a pravděpodobně bude navždy blízká.
Jaké to bylo v Rusku?
Hodně zajímavé, z více důvodů. Když jsem tam v roce 2012 nastoupil, zažíval trh nákladních vozidel obrovský boom, včetně naší značky Scania. Tehdy jsme měli asi třicet partnerů, a když jsem po čtyřech letech odcházel, bylo jich víc než šedesát. Hodně se rozvíjela dealerská síť, zaváděli jsme nové produkty. Také jsme zažili rok 2014, anexi Krymu a podobné věci, na které se nevzpomíná úplně lehce.
Měl jste na starost digitalizaci a transformaci. Scania má image tradičnější značky; vyveďte mě z omylu, ale řekl bych, že máte konzervativnější klientelu, když to srovnávám s osobními auty.
Polemizoval bych o tom, protože jsme jako první značka roku 2011 zavedli kompletní konektivitu. Začali jsem propojovat všechna naše vozidla s centrálním serverem, sbírat data. Když vezmeme naše dnešní zákazníky, pro ně není důležitá jen spolehlivost a úspornost vozidla, ale také práce s daty a celková digitalizace. To jsme si poměrně brzo uvědomili a udělali v tom obrovský kus práce. Vyvinuli jsme globální systém, máme propojená veškerá data o vozidlech, která jsou přístupná přijímacímu technikovi online po celém světě. Myslím, že co se týče technologií a digitalizace, jsou některé značky možná vidět trochu víc, ale neřekl bych, že zaostáváme.
Z tohoto pohledu jsou náklaďáky dál než osobáky…
Teď se to možná vyrovnává, ale v určité době stoprocentně byly. Určitě co se týče konektivity, přenosu dat z vozidla, jejich zpracování a následného využití.
Není to v tom, že to používáte chytře na věci, které zákazníci opravdu potřebují? U osobních aut to jsou spíš takové hračky.
Ano, právě kvůli ziskovosti podnikání záleží hodně na efektivitě provozu, informacích o stavu vozidel. Dnes už je to samozřejmost, všichni tyto služby nabízejí a dnes se bez nich skutečně neobejdete. Zákazníci je proto také vyžadují.
Každých pět let nový kamion
Trochu odbočím – jak velký je pro vás byznys s ojetinami?
Je pro nás hodně důležitý, v poslední době je velký, docela složitý a limitovaný tím, co se děje na trhu nových vozidel. Máme postavený prodej ojetin jako nedílnou součást našeho byznysu, snažíme se udržet vozidlo v provozu co nejdelší dobu, poskytovat služby po celou dobu života vozidla. Také se staráme o klienty, kteří od nás ojetá vozidla koupí.
Jaká je průměrná perioda obměny nového auta u zákazníka? Směřuji k tomu, když je to už druhý zákazník s osmiletým kamionem, zda je pro něj konektivita a všechny služby stěžejním tématem…
Konektivita je důležitá z mnoha důvodů. Když je auto napojené a cokoli se stane, potřebujete asistenci, tak my okamžitě víme, kde je, kam vyslat naše asistenční vozidlo. To je jedna z obrovských výhod. Jako zákazník nemusíte ani mít předplacenou službu. Při prodeji nového vozidla je základní smlouva na deset let. Jednotka je aktivována automaticky, pokud to zákazník neodmítne. Pokud se změní majitel, původní smlouva zaniká a žádáme druhého majitele, aby se mohla jednotka aktivovat. A kromě výhod asistenční služby samozřejmě na základě práce se snímači a daty víme, co se s vozidlem děje, umíme předpovědět, co se stane, reagovat včas, než se vozidlo někde zastaví, nabízíme celou řadu služeb a programů, které mohou pomoct.
A jaká je tedy doba obměny v Česku?
Řekněme pět let. Většinou se řídí dobou leasingu, finančního i operativního. U velké části vozového parku tak dochází k první obměně po ukončení leasingu, i když jsou zákazníci, kteří si vozidlo po této době ještě nechávají.
Jsme z pohledu trhu s nákladními vozy Evropa, nebo stále Východ? Když to srovnáte s kolegy z Německa…
Záleží na úhlu pohledu. Celá řada věcí se hodně srovnává. V našem regionu jsme bráni jako jednička, co se týče servisních služeb a všeho souvisejícího, efektivity, organizovanosti, stylu práce. Když se podíváme na trh jako takový, nevím, jaké je přesné stáří vozového parku v Německu, u nás je průměrné stáří nákladních aut osmnáct let. V kategorii od osmnácti tun výš je registrováno asi 190 tisíc vozidel, nových se prodá řádově osm až devět tisíc, tak se dá říct, že se obměňuje čtyři až pět procent vozového parku ročně. Nedokážu to úplně srovnat se západní Evropou. Ale když se podíváte, co jezdí na silnicích, tak je to srovnatelné s Německem a západní Evropou.
Když řídíte, díváte se, co jezdí?
To už je profesní nemoc! Jedu po dálnici a počítám auta, zda odpovídá počet aut ze sta v podílu na trhu. To už mám asi navždy.
Takže poznáte scanii na dálnici na první pohled?
Samozřejmě.
Nekupuje se auto, kupuje se služba
Jak se kupuje náklaďák?
Když to srovnám s osobákem, je tady pár rozdílů. Pro osobák si jdete na showroom, což my většinou nemáme, ale máme předváděcí vozidla. Většinou mají zákazníci možnost si je vyzkoušet, prohlédnout a osahat. Jedou do našeho dealerství za prodejcem nebo naopak, a ten jim vysvětlí vše, co k vozidlu patří. Zákazník si dnes může vozidlo nakonfigurovat i přes internet. Ale důležitý rozdíl je, že dnes nikdo nekupuje nákladní vozidlo jen jako stroj, ale i s celou řadu služeb a některé si objednává navíc – servisní, údržbové kontrakty, zajištění konektivity a mnoho dalších. Máme novou službu ProCare, což je preventivní výměna určitých součástí, zajišťující minimální prostoje vozidla. Samozřejmě nabízíme školení řidičů, financování a pojištění. Dnes prodejce nabídne vše zákazníkovi z jedné ruky, což je koncepce, kterou v posledním roce zavádíme.
Předpokládám, že specifikace je hodně detailní podle toho, co zákazník potřebuje. Asi sedmdesát procent je pravidelná přepravy, kdy se vozí stejné náklady po stejné trase, takže se auto dá specifikovat do detailu.
Ano, my na základě dat o trase, hmotnosti nákladu a provozu současného zákazníka dokážeme vyspecifikovat jeho další vozidlo a navrhnout správnou dobu, kdy má dojít k obměně.
Jak moc je tato služba využívaná?
Někteří prodejci vycházejí z těchto specifikací hodně. Ale my stejně chceme, aby si se zákazníkem prošli od začátku všechny body a aby z toho vypadl produkt, který zákazník potřebuje. Když se vrátím k digitálnímu procesu, v letošním roce (2022 – pozn. red.) Polsko prodalo první nákladní vozidlo Scania přes internet, aniž by se zákazník potkal s prodejcem. V rámci portálu My Scania zákazník dostane přes jeden přístup veškeré informace a nejrůznější moduly, které potřebuje ke správě současného vozového parku. Přes tento portál se pak dá propojit s konfigurátorem vozu.
Když jsem byl zodpovědný za digitalizaci a transformaci, přišel covid. To bylo pro nás všechny hodně složité i zajímavé období a v té době jsme začali intenzivně pracovat na efektivitě všeho, co bylo děláno online. Překvapivě pro nás všechny jsme zjistili, že zákazníci o to mají mnohem větší zájem, než si naši prodejci myslí. Ukázalo se, že ve značné části nákupního procesu je online komunikace efektivnější. Osobní setkání je bez diskuze velmi důležité, ale i zákazníci požadovali, aby určité kroky byly dělány online.
Asi mi neřeknete, kolik stojí normálně auto, ale můžete mi říct, zda cena roste a zda cena služby zákazníka kopíruje náklady. Směřuje to ke zdražování?
Nerad bych se bavil o konkrétní ceně nějakého vozu, protože většina z nich je konfigurována individuálně. Co se děje v poslední době s inflací, cenami materiálů a energií, má samozřejmě vliv na pořizovací hodnotu vozidla včetně služeb. Když porovnáme dnešek s obdobím před rokem, tak náklady za kilometr pro přepravce skokově vzrostly. Tři hlavní jsou: řidič, nafta, vše okolo vozu. Možná mzda řidiče pravděpodobně nevyrostla tolik jako ostatní, tedy palivo, servis a odpisy vozidla, a to vše se musí odrazit v ceně služby přepravce.
Všechny varianty pohonu
Velkým tématem jsou jiné pohony. Vy nabízíte všechny možné druhy, nedávno jste tu měl elektrický kamion. Jak to vnímá Scania z pohledu prodejů a trhu? Zaznělo, že dnes je elektrický pohon použitelný asi pro deset procent zákazníků. Jaký bude vývoj?
Podíval bych se na to trochu z historického pohledu. Scania se začala věnovat elektromobilitě už před lety a je to skutečně hlavní trend budoucnosti. Nicméně uvědomujeme si a propagujeme fakt, že neexistuje jediná zázračná technologie. Proto vyvíjíme i vodíková vozidla. Než bude elektromobilita schopna pokrýt potřeby nákladních vozidel z hlediska dostupnosti a infrastruktury, bude to ještě nějakou dobu trvat. Do té doby, pokud máme systematicky snižovat uhlíkovou stopu, musíme jít cestou alternativních hnacích jednotek. Nabízíme v podstatě vše, co se dá v dnešní době používat: z plynů CNG i LNG, kvůli snižování CO2 jsou důležité i bioplyny, například biometan, obecně vše, co má nefosilní základ. Naše vznětové motory jsou kromě klasické nafty schopné spalovat i bionaftu HVO.
Elektrický náklaďák na českých cestách. Funguje skvěle, zvládne jen něco |
Jste také trochu závislí na tom, zda vám někdo vybuduje infrastrukturu a dodá energii. Jak v tom působíte? Existuje konsorcium, které bude budovat megawattové nabíječky, ale to je na evropské úrovni.
Ano, jako součást skupiny Traton jsme na evropské úrovni společně s Volvem a Daimlerem jeho součástí. Je jasné, že elektromobilita bez infrastruktury se nebude rozvíjet a bez podpůrných projektů na financování to bude také složité. Snažíme se, aby vláda a ti, kteří tomu mohou pomoct, podporovali výstavbu infrastruktury a vložili do toho dostatečné množství financí.
Mně jde spíš o to, jestli vás poslouchají.
Když srovnáme situaci u nás, v západní a severní Evropě, tak bych řekl, že nás zatím nikdo moc neposlouchá. Máme jiné problémy. Ale myslím, že ta doba přijde.
Máte autobusy, i plynové. Máte i elektrické?
Ano. Máme i hybridní.
V Evropě se prodá ročně deset tisíc autobusů, z toho desetina elektrická. Je vidět, že prodeje kopírují, když někde vypíší dotační program na autobusy. Zmínil jste podporu financování; myslíte, že stejně jako u osobních aut bude nevyhnutelné e-mobilitu u nákladních vozidel dotovat?
Ze začátku určitě ano. Přestože se v určitých aplikacích blížíme k pomyslnému bodu zlomu, náklady na výrobu a pořízení náklaďáku se spalovacím motorem se stále nedají srovnat s elektrickým, a to včetně provozu. Se vším v poslední době zamíchala cena energií a události posledního roku. Je složité předvídat, jak to bude do budoucna. Předpokládám, že jednoho dne se situace zejména ohledně války na Ukrajině změní, trh se stabilizuje a dostaneme se do bodu, kdy tato technologie z pohledu nákladů začne být zajímavá; mluví se o tom, že v roce 2024 a 2025 by se elektřina měla dostat do výhodnější pozice ve srovnání se spalovacím motorem. Ale těžko předpovídat.
Zmínili jsme infrastrukturu pro budoucí auta, ale obrovským tématem ve vašem byznysu je infrastruktura obecně. Chybí odstavná parkoviště, řidiči… Můžete s tím něco dělat?
Nemůžeme. Cítíme ale poslání pracovat na změně vnímání nákladních aut. Docela dost lidí je vidí jako něco, co jim život znepříjemňuje. Ale ona jsou nezbytně nutná k tomu, abychom se najedli, abychom žili na nějaké úrovni. Bez těch velkých strojů bychom v podstatě nemohli fungovat. A na tom, aby tento organismus fungoval, je třeba systematicky pracovat.
Změnil se svět řidičů, dopravních společností?
Stále se mění. K lepšímu. Byla zavedena legislativa, upravující chování řidičů a náplň jejich práce. Přináší celou řadu výhod – platí pro ně totéž, jako pro lidi pracující v továrně či kanceláři. Nemají trávit měsíce v zahraničí, spát jen v kabině a podobně. To jsou věci, které přispívají k tomu, aby se profese řidiče pozvedla a byla vnímána společensky výš než v minulosti a dnes.
Kolik se říká, že chybí v Německu řidičů, deset tisíc?
Minimálně. Po první vlně covidu se mluvilo o tom, že v Česku schází tři sta tisíc zaměstnanců v různých sférách podnikání. Z velké části řidičů.
Děláte nějaké školení pro řidiče? Přece jen to auto je složitější, než bývalo. Když si dnes někdo řekne, že opráší řidičák, a deset let už v tom autě neseděl, tak je to potřeba, že?
Školení řidičů je jedna z našich hlavních služeb. Školíme z hlediska ekonomiky provozu, bezpečnosti. Máme prokázáno, že pokud někdo projde školením, dokáže ušetřit deset až patnáct procent paliva. Chová se na silnici rozumně. Vše je pro něj i jeho okolí.
Patnáct procent spotřeby je strašně moc. Takové rozdíly jsou v přepravních firmách běžné?
Je to pokaždé individuální, deset procent je průměr. Což jsou dva a půl až tři litry na sto kilometrů. Jsou firmy, které se spotřebou aktivně pracují. My máme ve vozidle systém Driver Support, který řidiči během provozu dává zpětnou vazbu, jak pracuje s vozidlem i z hlediska bezpečnosti, zrychlení, brždění, předvídání. Pokud s tím firma skutečně pracuje, může se dostat na velmi zajímavou hodnotu, aniž by absolvovala naše školení, které je může posunout ještě dál. A když pak jejich řidiči mezi sebou soupeří, kdo má nejnižší spotřebu, a jsou finančně motivovaní, jsou výsledky ještě lepší.
Spalovací motory přežijí
Emisní normy – oblíbené téma u osobních aut. Jak to je u náklaďáků?
Emisní normy jsou motorem vývoje, ale i nákladů a investic, které s tím souvisí. Pokud nám záleží na tom, jak předáme tuto planetu dalším generacím, je opravdu důležité pracovat na snižování veškerých exhalací z motoru. Dnes máme v Evropě normu Euro 6, u Euro 7 se mluví o roce 2027. Loni jsme uvedli na trh nový hnací řetězec včetně nové generace motorů, připravených na snižování emisí v souladu s budoucími požadavky Euro 7. To se netýká jen emisí, je tam celá řada souvisejících věcí. Nová generace hnacího řetězce je na to připravena.
Scania je oblíbená u hasičů a stavitelů těchto speciálů. Zrovna hasiči mají v emisích výjimky a ví se, že do jejich práce zatím jiné druhy pohonů nejdou. Až nebudete nabízet nic jiného, co nabídnete jim?
Nemyslím, že svět budoucnosti bude stoprocentně elektrický nebo vodíkový, že nebudou existovat potřeby, které by se obešly bez spalovací jednotky. Nemyslím si tedy, že se spalovací motory zakážou úplně. Můžeme je kombinovat s elektrickým pohonem, už dnes máme například pro hasiče upravený hybridní osmiválec. A i samotný spalovací motor se dá provozovat na bezfosilní, syntetická paliva, na švédském Gotlandu se rozhodli, že budou bez fosilních paliv. Máme tam čtyři elektrická auta a dva plug-in hybridy. Do těch se tankuje HVO (syntetická bionafta – pozn. red.). Ve Švédsku jsem ostatně tankoval HVO i do osobního auta.
Motor to skousne bez problémů?
Naprosto, na HVO mohou jezdit veškeré naše motory.
Kdybyste těch aut se spalovacím motorem prodávali málo, jen pro hasiče, tak se je asi nevyplatí vyvíjet a prodávat, ne?
Možná pro hasiče to bude pořád zajímavé, ale to bychom se pouštěli opravdu do filozofických diskuzí. Myslím, že i hasiče bychom mohli zvládnout s elektrickým pohonem. Když se podíváme, kam se dostaly elektrické motory pro osobní vozidla, tak si myslím, že to může fungovat i jinde. Na druhou stranu, když bude hasební zásah někde v lese a po dvou, třech hodinách začne docházet nafta, tak se přiveze a natankuje; auto pojede dál dalších 24 až 48 hodin podle potřeby. U elektřiny by to bylo komplikovanější. Ale kde budeme v roce 2050, to je dnes těžké předpovědět. Řekl bych, že první krůčky jsou naplánované, uvidíme, jak to bude dál.
Jaká je dnes životnost auta? Je to u nás pět let a pak to jde na Východ, kde je to dalších deset?
Souvisí to s tím, jak se vůz používá. Když se s ním od začátku jezdí nadprůměrně hodně, například 160 až 200 tisíc kilometrů ročně, tak je životnost menší. Bavíme se maximálně o patnácti letech. Myslím, že nyní se bude životnost zkracovat kvůli používaným technologiím. Bavíme se o recyklačním procesu cirkularity – o tom, že bychom se měli postarat, aby většina našich výrobků byla recyklována a mohla se dál použít. To bude čím dál tím důležitější trend, který se týká i výroby nákladních vozidel. Jednou z našich klíčových firemních hodnot je Elimination of Waste, eliminace odpadu: všichni by měli myslet na to, co dělají, jakým způsobem to dělají a jestli to můžou dělat efektivněji.
Máte i repasní program vozidel?
Ano, Scania má repasní program, ale neděláme jej přímo u nás, v našem regionu. Prodáváme použité náhradní díly. Například pokud je vozidlo po nehodě a neopravuje se, tak ho rozebereme a využíváme náhradní díly.
Má Scania nějakou specialitu, která jinde není?
Myslím, že je to náš hojně používaný slogan We like deviations, tedy „máme rádi odchylky“. Pamatuji si, že když jsem byl poprvé na exkurzi ve fabrice, přišli jsme do zkušebny motorů, kde náš průvodce hrdě ohlásil, jaké všechny problémy během minulé směny našli. My se divili, jak moc jich je. On nám říkal, že to je dobře, protože když o tom vědí, mohou s tím pracovat a zlepšovat se. A i my jako organizace, která s výrobou přímo nesouvisí, se neustále snažíme mít toto heslo jako mindset pro všechny zaměstnance – uvažovat, co a jak děláme a jak to můžeme dělat lépe, efektivněji. Je to opravdu jedna z klíčových hodnot. Další z nich je respekt k jednotlivci. Souvisí to se švédskou kulturou, jak se chovají, jak přistupují k věcem, k zaměstnancům, dodavatelům, zákazníkům. Ve všem, co Scania dělá, se tato klíčová hodnota objevuje.
Budete mít asi hodně věrné kolegy. Máte tady nějakého rekordmana?
Máme tady „dinosaury“, například šéf pražského dealerství je ve Scanii třicet let. Od roku 1992 byl servisním ředitelem, pak byl na stejné pozici v Tanzanii, poté působil víc než deset let v různých asijských zemích. Před dvěma lety se vrátil do Čech a nyní je šéfem pražského dealerství. Řekl bych, že pokud je v naší firmě někdo déle než tři roky a ztotožní se s jejími hodnotami, tak většinou zůstává poměrně dlouho. Dnes má ale hlavně mladá generace k práci jiný přístup a jiné priority, než jsme měli my. Mají asi i trochu jiné hodnoty.
Když o tom mluvíte: vnímám u osobáků hodně silně, že mladé lidi auta nebaví. Už to není takový fenomén jako za našeho mládí. Je to u náklaďáků stejně?
Myslím, že je to lepší, že se to nezhoršuje. Náklaďák má něco do sebe. Něco víc, než má běžný osobák, fascinaci. Když se na druhou stranu podíváme na shánění mechaniků, získat dobrého mechanika k náklaďákům je mnohem složitější. Práce je těžší a náročnější než u osobních aut. Máme program Young Professionals, spolupracujeme s Integrovanou střední školou automobilní v Brně. Jsou tam studenti, kteří mají možnost během studia mít nástavbu s maturitou, mohou se vyučit a během toho pracovat ve Scanii.
Mechanik si asi hodně dobře vydělá…
Mechanik si dnes vydělá slušné peníze a myslím si, že si budou vydělávat ještě víc. Podle mě si to zaslouží. Není to obvyklá profese, ale je náročná jak fyzicky, tak i z hlediska znalostí. Mechaniků náklaďáků není dostatek, takže jsou pak lépe placení.
Otázka na závěr. Už léta se hodně mluví o autonomním řízení. Pracuje Scania i na něm?
Máme autonomní vozy, v Austrálii jezdí v dolech a testujeme je i ve Švédsku. Tam už dva roky jezdí po dálnicích. V říjnu jsme zahájili pilotní projekt s jedním zákazníkem, kde tyto autonomní tahače přepravují zboží. Máme laboratoř, která se zabývá transportem a přepravou mezi našimi výrobními závody, testují tam veškeré novinky i vozy konkurence.
Zdeněk Petrás (*1966)Rodák z Vysočiny vystudoval v roce 1990 Fakultu strojní ČVUT v Praze. V letech 1992 až 2002 působil jako vedoucí prodeje ve společnosti Bosch. Od roku 2004 pracuje ve Scanii, kde vystřídal celou řadu pozic: osm let byl servisním ředitelem pro Česko, Slovensko a Maďarsko, následně zastával stejnou pozici v Rusku a od roku 2016 byl pět let senior vicepresident Scanie s globální zodpovědností za servisní služby a následně za digitalizaci. Od června 2021 je výkonným ředitelem Scanie pro Česko, Slovensko a Maďarsko. Zdeněk je ženatý, má čtyři děti a jedno vnouče. Mezi jeho záliby patří motorsport, zejména Formule 1, cestování a fotografování. Jednou, po odchodu do důchodu, by si rád založil domácí minipivovar. |
