Jaká je situace na trhu? Všichni se schovávají za rekordní registrace, ale registrace jsou něco jiného, než jaká je reálně aktuální situace na trhu.
Ano, registrace rostou. Meziročně se registruje víc aut, než kolik bylo o rok dříve. Ale to se samozřejmě generuje ze starých objednávek. Nové objednávky obecně nedotékají v takovém objemu. A mnohým našim konkurentům klesají nové objednávky natolik, že už jim nestačí k udržení průměrného tempa trhu a tedy tržního podílu.
A o kolik to je odhadem?
To lze těžko říct, protože to jsou individuální situace u jednotlivých značek a nikdo to samozřejmě neřekne úplně upřímně. Informace máme neoficiální a zdá se, že ty propady jsou od 30 do 50 procent. V našem případě je to mnohem méně, řekněme do 20 procent. Poptávka po našich vozech je stále velmi silná a je v podstatě na úrovni našeho byznys plánu, nemáme tak úplně důvod panikařit. V loňském roce jsme generovali mnohem víc objednávek, než kolik jsme jich měli v prodejním plánu. Letos nám sice objednávky trochu klesly, ale jsou stále v souladu s naším obchodním plánem.
A jaká je struktura prodejů teď?
Máme velmi silnou poptávku po modelové řadě Ceed, Sportage a klesá hlavně poptávka po elektrických modelech. Poptávka po modelu Ceed je jak z privátního, tak fleetového kanálu. Tam je ta situace hodně stabilní. A samozřejmě to souvisí s konkurencí, co dělá, o kolik zdražila, jaké motorizace vyřazuje z nabídky. Takže nám to pomáhá, protože poptávka se přesouvá od jiných značek k nám.
Arnošt BarnaGenerální ředitel Kia Czech Arnošt Barna (55) pracuje pro jihokorejskou automobilku už 16 let, dříve působil na pozicích obchodního a marketingového ředitele. Absolvent ČVUT v Praze se specializací na konstrukci osobních aut a spalovacích motorů začal svou 30letou kariéru v autoprůmyslu u japonské značky Daihatsu, poté se stal obchodním ředitelem značek Toyota a Lexus pro ČR a SR. |
Co je hlavními příčinami toho poklesu?
Těch důvodů je více. Je to vysoká inflace a mzdy v Česku nerostou tak rychle, jak rostou ceny. A tudíž běžná rodina, která měla příjmy a výdaje zhruba vyrovnané, má letos samozřejmě hlouběji do kapsy a odkládá především investice do zboží dlouhodobé spotřeby. Tedy právě bydlení a auta. Do toho přicházejí takové nárazy, jako jsou ceny energií. Ceny elektřiny a plynu byly u každé domácnosti fixovány do jiného okamžiku. Pro příští rok se sice mluví o tom, že ceny energií budou klesat, ale na druhou stranu se zase vrací poplatek za obnovitelné zdroje. Lidé zatím nemají spočítáno, kolik budou v příštím roce platit. Tyto všechny nejistoty způsobují, že privátní zákazník odkládá nákup automobilu na pozdější dobu, nebo využívá akčních pobídek, které se na trhu začínají objevovat více než třeba v loňském roce. My jsme například za poslední tři roky také zdražovali, ale snažili jsme se zdražovat co nejméně, takže třeba u modelu Ceed se to projevilo úplně minimálně. A to nám samozřejmě taky pomáhá udržet vysokou poptávku.
Když jste říkal, že ten pokles objednávek je asi o 20 %, znamená to, že to je přesně ten výpadek u těch privátních zákazníků, u rodin, plus minus, řekněme.
Ano, ten pokles je více u privátních zákazníků.
Jak se vlastně pohnuly ceny vzhledem k inflaci?
Myslím si, že cenový nárůst v průběhu těch dvou let, kdy docházelo ke zvyšování cen, byl zhruba desetiprocentní a teď došlo ke korekci o pět procent. Minimálně v našem případě tedy platí, že navýšení cen proti době před covidem je jenom o pět procent. Možná, že u jiných automobilek to bylo víc, ale neřekl bych, že víc než deset procent. To znamená, ano, někde u konkurence třeba došlo k většímu nárůstu, ale inflace za poslední 2 roky je mnohem vyšší, cirka 25 %.
Už zaznělo, že jsou zpátky slevy? To za covidu vůbec nebylo téma, potom nebyly čipy. A mluvilo se o tom, že se trh změní, že se bude vyrábět na objednávku, protože skladové zásoby něco stojí, takže se přístup automobilek změní a nebude se zlevňovat. A dnes se chlubí slevami značky, které by to na první pohled nebo podle jejich vyjádření ani nepotřebovaly...
Myslím si, že platí obojí. V době, kdy byl nedostatek čipů a dalších komponent, se samozřejmě upřednostňovaly zákaznické objednávky. Skladem nebylo nic a na vozy se čekalo i více než rok. Samozřejmě, že faktor drahého financování skladů platí, ale nebyl to ten primární důvod, proč nebyly skladové zásoby. Ten primární důvod byl, že jsme prostě nestačili vyrábět ani pro čekající zákazníky, natož abychom vyráběli na sklad. Dnes se ta situace mění v tom, že poptávka není tak silná, jako byla před rokem. Některé automobilky třeba, když vyrábějí na sklad, začínají nabízet agresivnější slevy, aby urychlily prodej, zvýšily objem. V našem případě, kdy máme výrobu stále ještě zcela naplněnou, nemusíme dělat až tak vysoké cenové pobídky. Nicméně jsme zavedli mnoho akčních verzí našich hlavních objemových modelů. A zatím nám to funguje, poptávka je pořád silná.
Trendy almara plná cukrové třtiny, kukuřice a pilin dorazila i k našim nabíječkám |
Jak vám boj s poklesem poptávky komplikuje evropská emisní politika? Pokuty za nadměrné emise spalovacích aut vás vlastně nutí prodávat auta, která jsou drahá a nejsou tak žádaná...
V minulosti byla poptávka po elektrických modelech v západní Evropě tak silná, že jsme si pro český trh sice kladli rostoucí cíle v prodeji elektromobilů, ale nemuseli to „lámat přes koleno“. Díky nad očekávání vysokému úspěchu modelu EV6 jsme naše prodejní cíle překonali, a tedy i my přispíváme ke zlepšování průměrných emisí CO2 naší centrále v rámci Evropy. S novým modelem EV9 si ty cíle ještě zvyšujeme. Nicméně Česká republika nikdy nebude pro značku v Evropě úplně zásadní v plnění emisních cílů. Budou to vždycky ty velké západní trhy, kde jsou dlouhodobě nastavené pobídky a poptávka je tam přirozeně mnohem vyšší. V západní Evropě vidíme, že poptávka po elektromobilech tvoří více než 10 % celkového objemu, kdežto na našem trhu je to stále méně než 3 %, v případě značky Kia jsme někde na 2,2 %.
Pod vlivem úspěchu Tesly se rozmáhají myšlenky na agenturní prodej (auta prodává přímo automobilka, dealeři mají podpůrnou „servisní“ funkci). Je to téma pro Kiu?
Situaci na trhu samozřejmě monitorujeme. Velmi nás zajímá, jaké řešení distribuce volí naši konkurenti. Kia už před několika lety řekla, že agenturní prodej pro nás není téma, že my dlouhodobě preferujeme byznys tak, jak ho známe, jak dobře funguje, tedy přes naši dealerskou síť, která je dostatečně rozvětvená a optimálně pokrývá naše území. Ve spolupráci s našimi obchodními partnery se snažíme uspokojovat zákaznické potřeby. Úplně nevěřím tomu, že pomocí agenturního prodeje by bylo možné dosahovat našich cílů tak úspěšně. Samozřejmě byznys lze řídit pomocí různých parametrů, ale v souvislosti s agenturním prodejem budou všechny automobilky nuceny řešit pokrytí území, dostupnost služeb, motivaci obchodních partnerů a podobně. Je to velmi komplikovaná problematika.
Dnes se otevřeně mluví o maržích a o tom, že to musí vydělávat, vyplácet dividendy akcionářům. Otevřeně se mluví o těchto tématech, ne o vztahu k zákazníkovi. Je to taková politika otevřenosti, ale chce to zákazník slyšet? Mě jako zákazníka to trošku nezajímá, možná uráží...
Já myslím, že vás jako zákazníka zajímá, jaký vůz si můžete koupit za své peníze. A požadujete, aby ten produkt byl na úrovni, byl kvalitní, spolehlivý, měl nízkou spotřebu, aby vám dlouho vydržel, měl dlouhou záruku a aby stál rozumné peníze. Samozřejmě, že vás nezajímá, kolik ten výrobce na tom vozu vydělává. Pokud vám nabídne produkt, který vám vyhovuje a je za dobrou cenu, tak je vám jedno, kolik na tom ten výrobce generuje profitu, nebo u toho má ztrátu. Souhlasím s vámi, že ta debata je zbytečně medializovaná a že zákazníka tyto věci nezajímají. Rozhodně ne, zda výrobce vydělává 5 nebo 10 %. Nicméně bychom si měli uvědomit, že výrobce musí vydělávat, aby dokázal držet krok s veškerými regulatorními požadavky. Tedy, aby vozy plnily emise, aby byly bezpečné a aby byl výrobce schopen držet své závazky, záruky, aby prostě nezkrachoval. Takže určitá míra zisku je nutná. V tržní ekonomice se prostě bez zisku nedá podnikat.
Ale strategie každého výrobce je jiná, speciálně v těchto ohledech. My se snažíme dlouhodobě investovat do moderních technologií, aby naše produkty nejen snesly srovnání s konkurencí, ale aby byly na špici automobilového odvětví. A to je samozřejmě velmi drahé. Takže už 20 let investujeme do alternativních pohonů, vyvinuli jsme hybridní, plug-in hybridní i bateriové řešení, dokonce v rámci našeho koncernu máme patentovanou technologii vodíkového palivového článku. Abychom právě byli schopni přežít a měli ziskovost na dostatečné úrovni, snažíme se především snižovat výrobní, logistické náklady a díky vertikální integraci máme i vlastní transportní firmu, která přepravuje vozy a náhradní díly po celém světě. Máme firmu, která vyrábí díly do našich vozů, máme vlastní železárny a ocelárny a válcovny plechu. V rámci našeho hodnotového řetězce se snažíme stlačovat náklady tak, abychom udrželi a zvyšovali naši ziskovost i přesto, že jde o obrovské investice.
Spalováky vydrží až do konce
Co se chystá, jaká je strategie? Teď pod vlivem poklesu objednávek elektrifikovaných aut budete plány upravovat?
Respektujeme rozhodnutí Evropské komise, že do roku 2035 bude možné prodávat spalovací vozy. Do té doby budeme nabízet spalovací modely, které budeme postupně nahrazovat elektrifikovanými modely. Začínáme vlastně už letos, kdy končí výroba modelu Rio, za který se neplánuje náhrada.
Takže, která bude poslední spalovací kia v nabídce?
To nikdo nedokáže říct.
To je přeci za pár let. S jakým horizontem počítá centrála v Koreji, centrála v Evropě a vy?
My s nadsázkou říkáme, že dealerská síť plánuje maximálně do roka. My jako importér plánujeme v tříletém horizontu, naše evropská centrála v pětiletém a naše centrála v Koreji zhruba s deseti lety a více.
A kdybyste si měl tipnout, která poslední spalovací kia bude v nabídce?
Já si myslím, že půjde o klíčové modely pro Evropu, které v Evropě vyrábíme, to znamená rodina Ceed a Sportage budou ty poslední. Ještě z jiného úhlu pohledu: vývoj automobilů u nás trvá zhruba tři až pět let, životní cyklus našich produktů je šestiletý. To znamená tři roky, pak facelift. Do roku 2035 je to dvanáct let, takže máme spoustu času na vývoj nových produktů a také na obměnu všech našich modelových řad. Vlastně se hned teď nepotřebujeme rozhodovat, který model bude tím posledním. Když budeme počítat rok 2035 minus šest let, to je 2029 a řekněme, že vývoj toho posledního produktu bude trvat tři roky, takže 2026. To znamená, že v letech 2025/2026 budeme muset začít vyvíjet vůz, který bude v nabídce od roku 2029 do roku 2035.
Mnoho automobilek plánuje, že už bude víceméně jenom faceliftovat. Takže u vás je vyhlídka, že budete mít modernější modelovou řadu v tomto ohledu?
My jsme zatím stále neukončili vývoj našich spalovacích vozů, a tudíž i nové generace, o kterých již víme, že budou přicházet, jsou opravdu nové generace, nejsou to jenom udržované facelifty.
Když jste zmínil Rio, tak jaký byl důvod jej ukončit? Už nemá místo na trhu? Právě to je ten typ auta, o kterém se hodně značek na evropském toru rozhoduje ho nenabídnout z důvodu právě nízké ziskovosti.
V segmentu, kam patří Rio, je velký tlak na cenu a zároveň tím, jak evropský zákazník požaduje větší vůz, tak nám spíše utíkal k modelové rodině Ceed. To znamená, že poptávka v Evropě se nám rozbíhala k Picantu a Ceedu.
Takže Stonic s Picantem zůstanou.
Stonic zůstává. Picanto teď prochází faceliftem, takže další tři roky určitě v nabídce bude.
Jaký měl vstup na trh velký elektromobil EV9?
Ještě dřív, než se zákazníci mohli s vozem svézt, už jsme měli první objednávky. Teď se zákazníci u dealerů s autem seznamují, vozí se s ním a dostávají nabídky financování. EV9 si primárně pořizují firmy, ale máme překvapivě i velmi zapálené fanoušky elektromobility z řad privátních zákazníků. Máme třeba firemní zákazníky, kteří mají jiné spalovací modely od značky Kia, s těmi vozy jsou spokojeni, ale postrádali v naší nabídce vůz pro majitele nebo ředitele. Ten pak jezdil vozem prémiové značky. Nyní, když máme v nabídce takové velké luxusní elektrické SUV, tak ho vymění za EV9.
To je velmi zajímavý trend. Evropský trh byl vždy konzervativní, rozdělený na prémiové značky a mainstreamové. Ale teď se stává to, že mainstreamová značka jako Kia má auto jako EV9, takže drahé, luxusní, reprezentativní. To by přece podle pouček platných ještě před dvěma třemi lety neměl trh přijmout... Takže máte značku, která stojí na evropském trhu na Ceedu, a pak máte EV9, která konkuruje Mercedesu.
Existují dva fenomény. Jeden je ten, že když se na trhu něco dramaticky změní, jako například to, že se začne uplatňovat nová technologie, tak ten trh se začíná znovu přerozdělovat. To znamená, že nová technologie způsobí, že zákazníci přehodnotí své nákupní chování. Před lety to tak bylo s hybridní technologií, dnes se to opakuje s elektromobily. Takže zákazník nemá důvod měnit své nákupní chování, dokud se na trhu dlouhá léta a desetiletí prodávají vozy se stejnými benzinovými a dieselovými pohonnými jednotkami. A značky jsou tak zaškatulkované. V okamžiku, kdy dojde k takhle výrazné změně technologie, tak zákazníci začnou vnímat značky jinak. V podstatě pionýři, kteří rozvíjí novou technologii, mají šanci překreslit trh. A to se děje právě v tomto případě. Máme tudíž teď tu možnost zaujmout i zákazníky, kteří si dosud kupovali jen auta prémiových značek. Vlastně jsme schopni zlákat zákazníky k experimentům, ke změnám.
Když říkáte, že se překresluje trh, tak se překresluje trh celý, anebo se překresluje trh toho nového, elektrického pohonu.
Já si myslím, že to je spíše o tom, že zákazníci vnímají, kdo je v té nové technologii silný. A to jsou jiní výrobci než ti, kteří byli silní v tradičních technologiích. Před několika desítkami let, řekněme před třiceti lety, začaly přicházet turbo diesely, a to úplně změnilo strukturu poptávky, protože někteří výrobci byli průkopníky té technologie, měli ty motory dříve než ti ostatní a nabídli mnohem vyšší výkon, mnohem vyšší točivý moment, než byli zákazníci u dieselů do té doby zvyklí. A to způsobilo to, že zákazníci změnili značku, protože šli po nové technologii. Stejně tak to bylo s hybridní technologií. Došlo ke změně poptávky, jak v prémiovém segmentu, tak u mainstreamových značek. Teď u elektromobilů je to zase o tom, že když některý výrobce dokáže nabídnout lepší technologii s lepšími parametry, je evidentně dál, tak zákazníci, kteří mají peníze, jsou ochotní si za tu novou technologii připlatit a nevadí jim, že to přináší značka, kterou do té doby nezvažovali. My jsme například vyrostli v posledních deseti letech díky modelu Sportage, protože v tom segmentu SUV jsme byli pionýři. Její první generaci jsme jako první automobilka vystavili na mezinárodní výstavě v Tokiu už v roce 1991 a tím jsme začali rozvíjet zcela nový segment SUV. Všichni ostatní začali vyvíjet svoje SUV modely až později. A to hodně výrazným způsobem zviditelnilo značku Kia. To je další příklad, že to nemusí být jen technologie, pohon, ale může to být i tvar karoserie.
Takže jaké jsou vaše ambice, když se překresluje mapa? Vy máte jako jediná z objemových značek osmisetvoltovou architekturu v Evropě, máte „kluka z plakátu“ v podobě modelu EV9, na cestě další modely... Ze čtyřprocentního podílu v Evropě chcete mít kolik?
To je těžká otázka. My ty evropské plány neznáme tak dlouho dopředu. Ale rozhodně vás můžu ubezpečit, že ta trajektorie je růstová.
11 elektromobilů pro Evropu
Buďte ambiciózní.
Já budu ambiciózní jenom tady v Česku. V České republice máme ambice být do pěti let v první trojce. Od roku 2027 budeme mít v Evropě kompletní nabídku 11 elektromobilů. A ty jsou samozřejmě velmi důležité pro západní trhy. Nám to kromě rostoucí poptávky po elektromobilech bude pomáhat i v propagaci tématu elektromobility mezi českými motoristy. Ale z hlediska objemu prodejů pořád ještě hodně spoléháme na naše nosné modely.
Do roku 2027 představí Kia 15 elektromobilů, z toho 11 pro Evropu. Ten nejmenší, předběžně mu můžeme říkat EV2, by měl mít cenu do 30 tisíc dolarů, tedy asi 650 tisíc korun. Vyrábět by se měl v Evropě, předpokládám, že v Žilině. To by znamenalo nízké logistické náklady. Samozřejmě jsou ještě neznámé – především cena a dodavatel baterií, které tvoří stále velkou část ceny vozu.
O kolik víc energie vás stojí prodat elektrické auto oproti spalovacímu?
Prodat elektrické auto je v našem prostředí určitě náročnější. Napříč Evropou jsme viděli, že třeba model Niro se prodával jako „houska na krámě“, protože nabídl řešení, které konkurenti nedokázali. Model EV6 toho nabídl ještě víc. Takže tam, kde byly pobídky a kde byla vyšší kupní síla a vyšší zájem o elektrické vozy jako ekologičtější alternativy osobní mobility, tak tam bylo mnohem jednodušší elektromobily prodávat. A taky v těch segmentech nebyla tak velká konkurence. Oproti tomu v těch tradičních segmentech to bylo složitější. Například jsme věděli, že někdy před pěti lety – v podstatě to souviselo s aférou dieselgate – naši kolegové v Anglii říkali, že nejsou schopni prodat Sportage s dieselovým motorem. Kdežto u nás zákazníci preferovali stále ještě diesel před benzínem. A teprve až o několik let později jsme i my viděli velmi strmý pokles poptávky po dieselových motorech.
Zmínil jste vodík. Kia něco připravuje vodíkového?
Dokud v Evropě nebude vyjasněno, jak to bude s plnícími stanicemi a s výrobou zeleného vodíku, tak vlastně nemáme důvod spěchat, abychom přinesli nějaké konkrétní řešení ve formě produktu. Jsme ale připraveni, že v okamžiku, kdy se tato problematika vyjasní a začne se rozšiřovat plnící infrastruktura, takový model do pěti let prodávat.
Jak vidíte příchod nových hráčů na evropský trh? Sledujete je bedlivěji než ostatní?
Podle toho, o kom se bavíme. Pokud se bavíme o konkurenci v segmentu elektrických vozů, tak je sledujeme, protože je to zatím stále nová technologie, nový segment a poptávka se teprve tvoří. Pro nás je velmi důležité sledovat, jak se vyvíjí nabídka. A chceme být u toho, když se tvoří trh. V případě konkurence ve spalovacích pohonných jednotkách to až tak moc nesledujeme, protože pro nové hráče je velmi obtížné vstup na zavedený trh realizovat. Samozřejmě, že se díky třeba nízké ceně dokážou krátkodobě prosadit. Otázka je, jak dlouho to dokážou s těmi cenami provozovat.
Ještě před pěti lety se říkalo, že si nedokáže nikdo představit vstup nové značky na evropský trh. Že je trh nepřijme, zákazníci v to nebudou mít důvěru. A najednou se sem cpe spousta takových značek a jsou úspěšné. Vyklidili tradiční hráči pole? Nebo se změnila nálada ve společnosti? Auto je po bydlení druhá nejdražší věc, kterou si člověk pořizuje a asi si rozmyslí, do čeho půjde. Vás zná, ale tady neznámého výrobce z Číny či neznámou Teslu? Co změnilo lidi, že jim to najednou nevadí? Zase jsme u toho tradičního zákazníka, který přicházel, chodil kupovat mercedes a o ničem jiném nechtěl slyšet.
V Evropě vždycky byla, je a bude skupina zákazníků, která preferuje nízkou cenu. To znamená třeba zastaralý, málo vybavený produkt, který má ale nízkou cenu. My jsme takové zákazníky obsluhovali někdy v 90. letech, později už jsme měli vyšší ambice, takže jsme investovali do vývoje nových technologií, do designu, do kvality, spolehlivosti. A jsou výrobci, kteří tuto část trhu i nadále obsluhují, když všichni ostatní ji už opustili. Myslím si, že dochází k určité migraci zákazníků. Značky, které přicházejí na trh nově jenom přebírají zákazníky jiným značkám, které třeba nabízely levné produkty. Tato skupina zákazníků je pořád kompaktní, neroste, ale dochází u ní k přelévání poptávky.
A pak jsou samozřejmě značky, které dokážou do Evropy přicházet nově, třeba s novými bateriovými automobily, a dokážou oslovovat i ty movitější zákazníky. Tuto novou situaci bedlivě studujeme, protože je to opravdu velmi zajímavý fenomén, že i movitější zákazníci jsou ochotní přejít a koupit si auto nové značky, která v Evropě ještě není etablovaná. Patrně mají své důvody. Může to být špičková technologie, inovativní softwarové řešení či velmi zajímavý design, nebo je tam něco jiného, co je na té značce atraktivní. Je to možná zájem experimentovat. Koupit si něco nového, co nikdo jiný nemá.
V Evropě jsou nejprodávanější auta Tesla a Dacia. Nebyl by tady ještě prostor na nějakou novou Kiu 90. let v podání vašeho koncernu? Nevidíte v tom potenciál?
Já si myslím, že to je nekompatibilní s naší koncernovou strategií. Značky, které jste zmínil, jsou zaměřeny na úplně jiné zákazníky. A je to samozřejmě statisticky a sociologicky zajímavé, že tyto dvě značky, které obsluhují úplně jinou část trhu, jsou ty nejprodávanější. Ale jenom to dokresluje to, jaká je konkurence v těch segmentech. Tak jak jsme se bavili o tom, že někdo přichází s novou technologií, a ještě tam není velká konkurence, tak může krátkodobě získat velkou část trhu. A u toho druhého konce spektra zase dochází k přelévání a jeden výrobce, který nabídne nějaké řešení za velmi nízkou cenu, přetáhne zákazníky jiným značkám.
Komu víc závidíte?
My jdeme svou cestou, jsme úspěšní.
Ale perete se v tom prostředním rybníku se spoustou ostatních...
My si myslíme, že jsme dnes v naší elektrifikované části nabídky jedním z těch inovátorů a nemáme ambice se přetahovat o zákazníky s budgetovými značkami, protože tam to dlouhodobě není o ekonomickém přežití.
Na druhou stranu máme velmi široké portfolio modelů. Máme stále v nabídce Picanto, u kterého se pořád snažíme držet tu nejnižší cenovou hladinu kolem tří set tisíc, což už dneska skoro nikdo nemá.
Takže my jsme schopni vlastně obsluhovat klienty od tří set tisíc až po ty, kteří jsou ochotní zaplatit dva miliony, a všechny tyto naše produkty mají špičkovou kvalitu. Tak široké rozpětí nemá hned tak každá automobilka.
Před dvěma roky byl velkým tématem online prodej. Myslíte, že se někdy budou prodávat auta opravdu tak, jako se prodávají z e-shopu boty, telefony...?
Já osobně si to nemyslím. Já si myslím, že zákazník, když utrácí tak velkou sumu peněz, tak chce osobní přístup, chce to detailně prodiskutovat a pak to „se vší parádou“ podepsat a potom převzít. Všechny tyto kroky k tomu patří. Podle mého názoru takovou drahou věc, jako je automobil, si lidi nebudou chtít pořídit jenom tak, neosobně, naslepo bez emocí.
My jsme byli jedni z prvních, kteří toto řešení nabídli, ale nabídli jsme ho ne proto, že bychom věřili, že to bude ten hlavní prodejní kanál, ale proto, že v době covidu nikdo nevěděl, jak dlouho budou uzávěry trvat. Chtěli jsme dát zákazníkům možnost si auto objednat z pohodlí domova, s tím komfortem, že dealer jim ho přistaví až před dům. Z těchto důvodů jsme online prodej zavedli tak rychle. Poptávka ale v té době covidové samozřejmě nebyla, v podstatě neexistovala. Ani tady u nás, ani na západních trzích.
A kde je ta hranice, kdy jsou ochotni kupovat věc online?
Já bych tu psychologickou hranici v našich poměrech viděl třeba okolo částky 100 tisíc korun.
Co dnes brzdí rozmach elektromobility, co zákazníky odrazuje?
Ty hlavní obavy, kromě vyšší ceny, jsou rychlost dobíjení a dojezd na jedno dobití. Proto jsme investovali obrovské prostředky do revoluční bateriové platformy, na které auta stavíme, abychom zkrátili dobu dobíjení a abychom prodloužili dojezd. To se nám podařilo, a já si myslím, že ten trend půjde tímto směrem i nadále.
Další velké téma je dobíjecí infrastruktura. Myslím si, že tady u nás se na dobíjecí síť zbytečně pohlíží „skrz prsty“. Sice máme zatím méně dobíjecích bodů oproti západní Evropě, ale většina z nich je rychlodobíjecích. Kdežto v cizině, kde se chlubí tím, že tu infrastrukturu mají mnohem početnější a hustší, tak se jedná především o pomalé střídavé dobíječky, kde strávíte hodiny, abyste vůz dobili. Na ten počet elektromobilů, které jsou u nás v provozu, je zatím síť dostatečná a dá se dobíjet velmi rychle. To, co samozřejmě není optimální, je její rozmístění. Hlavní poskytovatelé dobíjecí infrastruktury si to ale uvědomují a postupně na tom pracují a síť postupně zahušťují.
Odhadnete, kdy prodá Kia v Česku víc elektrických aut než spalovacích?
Myslím si, že pokud bude trvat rok 2035 jako ten milník, kdy nebude možné prodávat spalovací vozy, tak to bude tak v roce 2032 až 2033.
A myslíte, že by ten rok 2035 mohl padnout?
Já si myslím, že ne. Kostky již byly vrženy a k žádné zásadní změně nedojde.
