Nadšenci do elektromobility a natěšení „zkoušeči“ všeho nového a neotřelého už jsou nasyceni, bateriová auta už si nakoupili, nebo aspoň vyzkoušeli a prošmejdili. Teď jsou na řadě ostatní, ta anonymní většina, která chce hlavně jezdit, a je jí tak trochu jedno čím, hlavně to musí fungovat, dovézt do cíle. A ideálně být praktické.
A asi taky ne tak ulítlé, jako byla první generace elektroaut, kterou často tvarovali designéři tak, aby zaujala, třeba trochu dráždila.
MG5 je oproti tomu absolutně konvenční kombík pro běžné zákazníky (milionářské Porsche Taycan Sport Turismo nepočítáme). Spíš šedivě usedlý, než frajersky rozevlátý. Obyčejné je na něm snad všechno, i když má v útrobách techniku, o které se teď mluví.
MG to popisuje jako filozofii ‚evolučního designu‘, který má spojovat praktické zaměření s high-tech estetikou. „Výsledkem je automobil s moderním vzhledem, který přitom působí střízlivým dojmem, poskytuje maximální pohodlí a neodvádí tolik pozornost,“ popisuje Marek Vodička, mluvčí MG v Česku.
Je to výhradně elektromobil. I když výhradně. Po chvilce pátrání odhalíte, že jeho základem je Roewe i5, model představený v Číně v roce 2017 s benzinovými motory. Pro Evropu jej ovšem jeho výrobce, čínský koncern SAIC, přejmenoval na MG5 a nabízí ho tu jen v bateriovém provedení (v Číně elektrická verze jezdí jako Roewe Ei5). To znamená, že do spalovacího auta museli vetknout elektrický pohon. Robin Babický, technický guru českého importéra MG tomu říká smíšená platforma. Elektropohon převzala „pětka“ z bateriového provedení malého crossoveru MG ZS EV.
Elektrický kombík doplňuje v nabídce MG v Česku bateriového dravce MG4, který je za letošek čtvrtým nejprodávanějším elektromobilem v Evropě. Jenže ten dynamicky zašpičatělý kompakt je stále trochu víc futurista, „technologický demonstrátor“. Marek Vodička ovšem naopak při prezentaci „pětky“ zdůrazňuje „normálnost“ a střízlivost a vyzdvihuje kombíkové discipliny přesčtyřapůlmetrového modelu – 479litrový kufr, schopnost utáhnout na tažném zařízení půl tuny a uvézt na tři čtvrtě metráku na střeše.
„Řada firem dlouhodobě oceňuje výhody plynoucí z karoserie kombi. S MG5 Electric nyní mohou využívat výhody obou světů. Velký prostor a jízdní komfort kombi je zde spojen s dynamickými vlastnostmi, nízkými nároky na údržbu a návykovým jízdním projevem elektromobilu,“ popisuje Marek Vodička.
„K dispozici je celá řada funkcí, které vám usnadní cestování – včetně naší inovativní jízdní a bezpečnostní technologie MG Pilot, aplikace iSMART nebo propojení s Android Auto nebo Apple Carplay. Dalším přesvědčivým argumentem ve prospěch MG5 je naše sedmiletá záruka.“
MG si začíná dělat ambice proniknout se svými modely do firemních flotil a státní správy. Právě takový obyčejný kombík, který anonymně splyne s davem, by mohl být lákadlem. Základní cena atakující devět set tisíc (od 889 940 Kč, za větší a lepší baterii se připlácí 110 tisíc) odpovídá trochu vybavenější podobně velké octavii, takže to ve firemním účtování může dávat některým smysl. Prodej startuje 16. října.
Nákup podle baterie
MG se snaží u svých elektromobilů držet nízkou hmotnost, „pětka“ váží o nějaké dva metráky méně než by bylo obvyklé – pohotovostních 1 546 kilogramů odpovídá trochu vypasenějšímu autu se spalovákem. MG5 za to vděčí moderní technice a materiálům, kupříkladu přes 63 procent oceli použité na karoserii je vysokopevnostní.
Kombík délky 4 600 mm, šířky 1 818 mm a výšky 1 543 mm je k mání ve dvou provedeních. Verze s delším čtyřsetkilometrovým dojezdem má lithium-manganovou baterii (NMC) s celkovou kapacitou 61,1 kWh (využitelná je 57 kWh) a přední kola pohání elektromotor s výkonem 130 kW (177 k). Provedení s menší lithium-železo-fosfátovou baterií (LFP) s kapacitou 50,3 kWh (využitelná je 46 kWh) má elektromotor naladěný na výkon 115 kW (156 k), udávaný dojezd je 320 km. Maximální točivý moment je u obou verzí shodných 280 Nm. Synchronní motor s permanentními magnety točící až 15 tisíc otáček využívá unikátní technologii, u které klasické „náhodné“ vinutí nahrazují svařované spony z drátu s čtyřhranným průřezem. Toto řešení zajišťuje vyšší účinnost (97,5 procenta) danou větším množstvím použité mědi, díky tomu má motor vyšší tepelnou odolnost a poskytne vyšší dlouhodobý výkon a točivý moment.
Obě varianty nabízejí i shodné zrychlení z 0 na 100 km/h za solidních 8,3 s a maximální rychlost 185 km/h. Spotřeba podle oficiálního měřícího cyklu je hodně podobná. Verze s dlouhým dojezdem spotřebuje 17,5 kWh/100 km, provedení se standardním pak 17,9 kWh.
Robin Babický vysvětluje, že elektromobily se vybírají jinak než spalovací auta; ne podle výkonu motoru, ale podle charakteristiky baterie – nejen podle její kapacity, ale též podle chemie. LFP baterie je levnější (není v ní kobalt), je odolnější vůči hoření, má vysokou výkonovou zatížitelnost, a vydrží více nabíjecích cyklů, má ovšem nižší energetickou hustotu. Tu má výrazně lepší právě NMC baterie, která je ovšem dražší. U LFP baterie MG5 dodávanou společností CATL je hustota 130 Wh/kg, u NMC 170 Wh/kg. Robin Babický dodává, že kupříkladu NMC baterii škodí dlouhodobé nabíjení na sto procent.
Třífázové AC nabíjení (střídavý proud, Mode 3) umožňuje nabíjecí výkon až 11 kW. DC rychlonabíjení s konektorem CCS a maximálním nabíjecím výkonem 87 kW dobije baterii z 10 % na 80 % za 35 minut.
MG vyzdvihuje u své novinky na českém trhu systém napájení V2L (vehicle-to-load), která umožňuje používat trakční baterii vozidla k napájení externích spotřebičů o maximálním příkonu až 2,2 kW, například elektrokola nebo grilu.
