Česká republika loni udělala velký pokrok v rozvoji infrastruktury dobíjecích stanic pro elektromobily. Přesto v porovnání s jinými zeměmi Evropy zaostává. Vyplývá to z nejnovějšího vydání analýzy EV Readiness Index, kterou každoročně zveřejňuje leasingová společnost LeasePlan. „Jak ceny elektromobilů klesají a stále víc řidičů jezdí na elektřinu, hledání dostupné nabíjecí stanice se stává noční můrou,“ konstatuje generální ředitel nadnárodní skupiny Tex Gunning.
V České republice v roce 2021 vzrostl průměrný počet dobíjecích stanic na jeden tisíc obyvatel na 0,25, zatímco v roce 2020 to bylo pouze 0,09 stanice. Spolu se Švédskem, Rakouskem a Švýcarskem patříme mezi čtveřici zemí, které během jednoho roku nejvíc pokročily v budování dobíjecí infrastruktury. I přes razantní nárůst nabíjecích stanic jsme ale v evropském kontextu pořád daleko za průměrem. Horší výsledek vykazují už jenom Polsko a Rumunsko.
Úspěšnější jsme v počtu rychlonabíjecích stanic umístěných na dálnicích. V průměru máme na každých sto kilometrů dálnic 94 rychlonabíjecích stanic, vedeme si tak lépe než třeba Dánsko, Francie i Německo. Největší komfort v tomto ohledu čeká na řidiče v Norsku, kde mají k dispozici 780 rychlonabíjecích stanic na každých sto kilometrů dálnic, ve Velké Británii je to 237 stanic a v Rakousku 115.
Naopak místem, kde nejvíc chybí nabíjecí stanice, jsou sídliště, kde žije podle odhadů až třetina obyvatel České republiky, v Praze každý druhý. Zdánlivě nejjednodušší cestou, jak zvýšit počet veřejně přístupných nabíječek na sídlištích, je využít stávající trafostanice. Ty jsou ve vlastnictví společnosti PRE, která měla v polovině dubna v provozu 364 veřejných dobíjecích stanic, z toho víc než stovka připadá právě na sídlištní trafostanice. Každá je přitom osazena nejméně dvěma nabíjecími body.
 |
U trafostanic velmi často stojí jiná než elektrická auta, což znemožňuje nabíjení, zároveň se ale neporušuje žádný zákaz. Na rozdíl od stojanů třeba na parkovištích obchodních domů tady elektromobily nemají vyhrazená místa. Na standardu pro tuto záležitost se ale v Praze pracuje.
„Dopravní značení, a nejen to u dobíjecích stanic, řeší především městské části, respektive jejich silniční správní úřady,“ řekl iDNES Vít Hofman, tiskový mluvčí magistrátu. „Na magistrátu nyní připravujeme metodický pokyn pro projektanty (například PRE a další), který bude mít za cíl sjednotit přípravu dopravního značení na místech u dobíjecích stanic. V našem metodickém pokynu operujeme s dopravním značením P Réserve (značka IP12), a to jak v zónách placeného stání (ZPS), tak i na veřejných komunikacích mimo ZPS. Je to nejvhodnější značení mimo jiné i kvůli vymáhání pravidel parkování. Navrhovaná podoba značení ale zatím nebyla dostatečně projednána na úrovni města, a proto ji zatím nebudeme uveřejňovat. Chceme ji však dostat do blízké aktualizace dokumentu Zásady zřizování dobíjecí infrastruktury, kterou připravuje IPR. Výsledné návrhy dopravního značení by tak do budoucna měly mít jednotnou, či alespoň jednotnější, podobu.“
Nutnost zavedení pravidel pro stání u trafostanic s nabíjením cítí i jejich provozovatel. „Téma dopravního značení je komplexní problematikou. A značení u dobíjecích stanic tvoří jen jednu jeho část,“ říká Vojtěch Fried, vedoucí oddělení Elektromobilita & Smart City Pražské energetiky. „Proto se často setkáváme s tím, že není jasně stanovený postup a standard, přičemž se tento v čase i několikrát mění. Často se dostáváme do situace, kdy jsme schopni postavit dobíjecí stanici a poskytnout tak možnost dobíjení, ale dopravní značení u stanice jednoduše chybí. Proto jsme rádi, že HMP pracuje na metodickém pokynu, který bude mít zásadní vliv na to, jak se bude elektromobilita v Praze rozvíjet.“
Dobíjení 22 kW už dnes mnozí považují za nedostatečné, protože moderní elektromobily mají tak velkou kapacitu baterie, že by se dobíjely několik hodin. „Trafostanice jsou vhodné pro tzv. rezidentní dobíjení a pro toto dobíjení je 22 kW dostačující výkon,“ domnívá se Pavel Lux.
Problémem je i fakt, že aby se zamezilo blokování dobíjecích bodů, mají ceníky energetických společností omezené hodiny, po které lze nabíjet, další stání u nabíječky je pak zpoplatněno. To by znamenalo, že ten, kdo dá večer na sídlišti nabíjet auto, by musel uprostřed noci vstát a jít přeparkovat. „V našem ceníku máme pro takové případ rovněž paušál AC V klidu za 600 Kč/měsíčně, ve kterém je 100 kWh a 24 hodin zdarma parkování,“ oponuje Pavel Lux.
Do budoucna ale trafostanice nebudou stačit, protože jich je omezený počet. V Praze přes tři tisíce. Z dnešní víc než stovky by mělo do roku 2023 umět nabíjet zhruba dalších padesát. Ne všechny jsou totiž svým umístěním pro nabíjení vhodné, především se u nich nedá dobře parkovat. Zvýšit možnosti nabíjení by ale mohly lampy veřejného osvětlení.
„Trafostanice vnímáme jako startovací a základní prvek budoucí dobíjecí infrastruktury v rámci hlavního města Prahy. S hlavním městem ovšem spolupracujeme i na konceptu dobíjecích stanic na lampách veřejného osvětlení, které myslíme, že budou v budoucnu nejpočetnějším prvkem dobíjení. Kapacita v síti na to je a bude. Síť v Praze se pravidelně upravuje a rozvíjí. A v tomto rozvoji se s elektromobilitou samozřejmě počítá,“ dodává Pavel Lux.
Prvních 82 pražských lamp ve třech městských částech bude umět dobíjet elektromobily ještě v letošním roce. Změnit lampu na lampu s nabíječkou totiž není úplně jednoduché, třeba proto, že do těch stávajících nevede dostatečný příkon, a elektřina vůbec do nich nejde 24 hodin denně, ale jen v noci. Je potřeba tedy vyměnit nejen samotné lampy a vybavit je dobíjecím zařízením, ale i v zemi k nim přivést nový kabel. Do roku 2027 ale existuje soubor zhruba tří tisíc pražských lamp, které se budou postupně upravovat s tím, jak bude probíhat samotná rekonstrukce veřejného osvětlení v Praze.
