Ještě minulou sobotu jej majitelé trabantů mohli potkat na srazu, v pondělí se mu náhle v jedenadevadesáti letech zastavilo srdce. Werner Lang, který poslední léta života trávil jako průvodce automobilového muzea v německém Cvikově, trpěl většinu svého profesního života pocitem nenaplnění.
Postavil auto, které halilo východoněmecké silnice do šedomodrého dýmu a nemohl s tím nic dělat. Už v polovině 60. let věděl, že jeho "dítě" je zoufale zastaralé a usiloval o inovace, avšak marně. Trabant 601 se jim úspěšně vyhýbal ještě další čvrtstoletí.
Ujížděl nám vlak
Werner Lang studoval obor stavba strojů a automobilů ve Cvikově a po škole v tomto městě také zůstal, když nastoupil k firmě Horch. Ve firmě se rychle vypracoval na technického ředitele a po spojení značek Horch a Audi v roce 1958 se stává šéfkonstruktérem. Za svou první práci, stavbu luxusní limuzíny Sachsenring P240, získal Národní cenu NDR.
Dalším jeho úkolem byla modernizace trabantu s interním označením P50, známého jako "šestistovka". Když nový Trabant 601 přichází v roce 1964 do prodeje, Werner Lang je přesvědčený, že je to pouze na přechodnou dobu. "V té době už byl automobilový svět jinde a naše stará parta z automobilky Horch se nechtěla dívat, jak nám ujíždí vlak," komentoval později tehdejší situaci.
V roce 1966 navrhne moderního nástupce s hranatou karosérií typu hatchback s označením P603. "Bylo to v době, kdy lidé od Volkswagenu ještě ani neuvažovali, že by auto s touhle karosérií vyráběli. A když vedle sebe postavíte Trabant P603 a první generaci golfa, jasně vidíte, kde Volkswagen hledal inspiraci," vzpomínal nedávno Lang v interview pro televizi MDR.
V době, kdy občané východního Německa čekali na trabanta v pořadníku dvanáct až patnáct let, však byly inovace zbytečný přepych. Vláda proto další vývoj modelu P603 v roce 1968 zatrhla. "Werner si myslel, že to nemůže být pravda a vypravil se intervenovat do Berlína. Věřil, že se mu projekt nakonec podaří prosadit," popsal složité období Langův kolega Werner Reichelt, jenž je autorem unikátní směsi z bavlny a pryskyřice, ze které se karosérie trabantů vyráběla. "Nejenže v Berlíně neuspěl, ale ještě měl nakonec popotahovačky s režimem," dodává Reichelt. Na tehdejší poměry prý Lang působil až moc nezávisle.
Právě model P603 byl názornou ukázkou toho, kam chtěl Lang značku Trabant posunout. Vpředu měl vůz vzpěry typu McPherson, zadní náprava byla odpružena vinutými pružinami, ke kterým se sériový trabant dopracoval až koncem 80. let.
3. května 2011 |
Celkem vzniklo devět prototypů. Jeden s dvoutaktním motorem z wartburgu, šest s litrovým čtyřválcem Škoda a také jeden s rotačním motorem, na který v té době sázely obě východoněmecké značky. "Wankelův motor byl ovšem slepá ulička, což jsme v té době nevěděli," vzpomínal Lang ve své autobiografii, kterou vydal v roce 2007.
I když východní Německo zaplatilo čtyři miliony západoněmeckých marek za licenci značce NSU a už v roce 1967 počítalo s výrobou 200 000 kusů motorů ročně, kvůli vážným konstrukčním chybám k ní nikdy nedošlo. "Motor měl problémy s těsněním ve spalovacím prostoru a produkoval ještě jedovatější zplodiny než původní dvoutakt," uvedl Lang.
Pro socialismus dobrý dost
Když v roce 1970 nastoupil Werner Lang na místo ředitele pro vědu a výzkum, nepřestával usilovat o další modernizace. Jenže v 70. letech byla chuť státu ke změnám ještě menší než dekádu předtím. Někdy v té době obávaný ministr pro státní bezpečnost Erich Mielke prohlásil, že "trabant je pro pracujícího socialistického člověka dobrý dost". Pro Wernera Langa to byl jasný signál, že jakákoliv modernizace se odkládá na neurčito.
Tip redakce iDNES.cz |
A měl pravdu. Teprve v roce 1989 východoněmecká vláda nakoupila licenci na motor od Volkswagenu, ale už bylo pozdě. Nenáviděný režim padl a trabant s ním. Těsně po pádu Berlínské zdi trabant konečně přestal čoudit, ale to už po něm toužilo jen pár podivínů. Celá produkce automobilky proto musela hledat odbytiště v rozvojovém světě.
Už o pár let později bylo ovšem všechno úplně jinak. Trabant se stal autem studentů, zejména proto, že byl k sehnání za cenu nepřevyšující sto marek. "Najednou přestal mít ideologickou nálepku a tihle mladí lidé ocenili jeho jednoduchost, spolehlivost a také styl," vzpomínal Lang. "Musím říct, že to pro mě byla určitá satisfakce. Tolik posměšků, které si tohle auto muselo v minulosti vyslechnout, si podle mě nezasloužilo."
Vůbec poslední vyrobený trabant je růžový, má číslo 3 069 099 a stojí na čestném místě v muzeu značky Horch ve Cvikově. Dodnes jezdí po německých silnicích 30 tisíc trabantů, v Česku zhruba o čtvrtinu méně.
