Časopis, který před dvaceti lety proslul převrácením původního Mercedesu třídy A v losím testu, kvůli němuž výrobce do auta nasadil systém ESP, se zaměřil na měření výkonu aut postižených emisní aférou Dieselgate. Cílem bylo ověřit, jestli se po provedené úpravě softwaru, která má mj. odstranit funkci, jež rozpoznala laboratorní měření, nezměnily charakteristiky motoru. Dřívější testy německého autoklubu ADAC ukázaly, že se výkon ani spotřeba vozů příliš nezměnila. Švédové však tvrdí opak.
Na rozdíl od Němců se totiž zaměřili i na použitelnost motoru. Tedy na to, jestli se nemění charakteristika jeho projevu, jestli mu někde nevznikla „turbodíra“, tedy prodleva, než přeplňovaný motor po sešlápnutí plynu v nízkých otáčkách zabere.
Výsledky se liší auto od auta. V některých případech došlo k nárůstu výkonu, točivého momentu i spotřeby, ale u většiny aut byl zjištěn pokles. Ztráta točivého momentu se pohybuje až okolo 10 %, větším problémem je ale posun maxima točivého momentu (ono místo zátahu, které je u dieselových motorů žádané) do vyšších otáček. To znamená v praxi nutnost častěji řadit, využívat nižší převodové stupně a s tím i vyšší spotřebu.
Jako příklad uvádí Švédové VW Passat Alltrack 2.0 TDI 4Motion. Před úpravou mu na stolici naměřili 130 kW a 379 Nm, po ní jen 121 kW a 369 Nm. Další výrazná změna přišla s posunem charakteristiky točivého momentu. Původně byla nejvyšší hodnota téměř 380 Nm k dispozici mezi 1500 až 2300 otáčkami za minutu. Po ní motor v 1500 otáčkách vyprodukuje jen 220 Nm, k maximu (které je samo o sobě nižší, jen 369 Nm) se dostane až v 1900/min. Majitel vozu Erik Lehfeldt je z výsledků rozčarován. „Cítím rozdíl v nízkých i vysokých otáčkách,“ řekl pro Teknikens Värld, „Volkswagen mě zklamal. Nejdříve podváděli s emisemi a pak nám zákazníkům lhali. Slibovali, že se po úpravě nezmění charakter motoru, ale to se přesně stalo.“ Dojmy majitele potvrzuje i redakce švédského magazínu. Auto přišlo o svůj živý projev, největší změna byla znát ve městě a při popojíždění, kde se nejvíc projeví nedostatek točivého momentu v nízkých otáčkách.
Dalším testovaným autem byla i Škoda Yeti, u níž majitel navíc pozoruje zvýšení spotřeby. Před provedením úpravy si auto řeklo o 6,1 l/100 km, po ní se zvedla o litr. I jemu vadí projev motoru: „Původně jsem držel otáčky pod 2000/min, nyní auto působí tak slabě, že to pro mě není přijatelné.“ Příčinou změn jsou opatření, která jsou nutná pro snížení emisí NOX. „Abyste toho dosáhli, musíte buď zvýšit recirkulaci výfukových plynů, nebo odložit načasování vstřiků,“ vysvětluje pro Teknikens Värld Ingemar Denbratt z univerzity v Göteborgu, „Obojí vede k nižšímu točivému momentu a vyšší spotřebě“.
Švédové zkoušeli i Golf s motorem 1.6 TDI, který při úpravě dostává kromě modifikovaného software řídicí jednotky i nové sací potrubí s usměrňovačem proudění vzduchu. To se projevilo na skutečnosti, že ani jedna z testovaných jedna-šestek neztratila výkon, naopak u jedné došlo dokonce k nárůstu. I v jejich případě se ale maximum točivého momentu posunulo do vyšších otáček.
Jedinou světlo výjimkou v testu, kde úprava přinesla zlepšení charakteristiky motoru, je Audi A4 2.0 TDI. U něj se naměřený výkon zvedl ze 121 kW na 126 kW a točivý moment z 362 na 370 Nm. Závěry ale nelze pro prémiovou značku zobecňovat, další měřené Audi Q5 2.0 TDI ztratilo po úpravě asi 4 kW a 25 Nm. V případě těžkého a velkého SUV s pohonem všech kol ztrátu točivého momentu v nízkých otáčkách skutečně pocítíte.
Komik narušil prezentaci VW, vtipkoval o dieselgate:
1. března 2016 |
