Výrobce jako by se už nemohl dívat na bezradnost, se kterou evropská konkurence – v tomto případě řekněme spíš kolegové – jen bezradně krčí rameny v odpovědi na otázku, jak nabídnout plnohodnotný dostupný elektromobil, který by se mohl pokusit odlákat motoristy od spalovacích motorů, Tesly a čínských značek. Americká elektromobilka nabízí smířlivým okem (ne)motoristy optimisty plnohodnotné bateriové auto, Číňané zas umí nabídnout rozumnou cenu. A pak je tu Dacia Spring (dovezená z Číny), která sice stojí půlmilion (od 538 400 korun), ale k plnohodnotnému autu má daleko.
 |
Citroën se už od dob kachny (modelu 2CV) zamýšlí nad jednoduchou „všelidovou“ mobilitou. V roce 2022 si nad tímto tématem zafilozofoval konceptem Oli. A teď je tu na něj odkazující reálné elektroauto, které se snaží myšlenky jednoduchosti, lehkosti a dostupnosti přivést do praxe. Aspoň se o to chce pokusit.
Autofotka týdne: Filozofující génius připravuje Evropu na hubené roky |
O nové bateriové C3, označené Ë-C3, tvrdí, že bude prvním cenově dostupným elektromobilem vyráběným v Evropě. To je po všech stránkách odvážný plán. Právě cena je totiž u elektroaut problémem – v Evropě ji moc srazit nejde, protože je drahá právě výroba. Právě proto vyrábí Dacia bateriový Spring v Číně a koncern Volkswagen už dva roky dumá, jak postavit elektromobil – aspoň malý, ale plnohodnotný, s cenovkou pod pětadvacet tisíc eur; zatím to podle všeho nevymyslel. V Evropě jsou drahé ruce a energie na výrobu a baterie (nebo materiál na ně) je třeba za dlouhé peníze nakoupit od Číňanů.
Lidový VW odhalen. Elektromobil do 600 tisíc korun vytvořili za měsíc |
Na míru dotacím
Jak to má vymyšlené Citroën zatím tato francouzská značka, patřící do globální galaxie koncernu Stellantis, neprozradila. Každopádně se ví, že bude elektrickou C3 vyrábět na Slovensku v Trnavě. A startovací cenou se slibuje dostat pod dvacet tisíc eur.
První ovšem vyrazí do prodeje dražší verze s větší baterií o kapacitě 44 kWh a dojezdem 320 km s cenovkou od 23 300 eur, tedy 575 tisíc korun. Lacinější verzi s menší baterií za 19 900 eur (490 tisíc Kč) Citroën slibuje představit do roku 2025, ta má mít dojezd 200 km. „Novinka má být také jedním z trumfů Macronova chystaného sociálního leasingu pro nízkopříjmové skupiny obyvatel. V obou případech přitom ostrouhá Dacia Spring i některé superlaciné čínské modely.“ komentuje magazín Aktuálně. Tím vším automobilka jednoznačně odkazuje na nově upravený systém francouzských dotací na podporu elektromobility, které mohou dostat jen vozy vyrobené v Evropě. Šéf Stellantisu Carlos Tavares totiž našel stejně jako jeho kolega od Renaultu Luca de Meo ve francouzském prezidentovi spojence, který domácím autoprůmyslníkům naslouchá.
Zajímavá je douška pod čarou v tiskové zprávě: Nový ë-C3 bude nabízen za cenu od 23 300 eur ve Francii, Německu, Belgii, Nizozemsku, Rakousku, Portugalsku, za přepočtenou cenu ve zlotých pro Polsko a za 23 300 eur plus případné registrační poplatky v Itálii a Španělsku.
Uvedené ceny jsou navíc podle všeho před odečtením případných národních dotací.
Stojí za to zdůraznit, že není vůbec obvyklé, aby mainstreamová automobilka při prvním představení modelu společně se snímky a technickými informacemi uveřejňovala a tak moc zdůrazňovala cenu. Tu takto uveřejňuje nejvýš snad jen Ferrari, jehož klientele je částka, kterou zaplatí, víceméně lhostejná.
Citroën na elektrické C3 ovšem tímto ukazuje, v jak svízelné situaci dnes automobilky jsou – právě cena je jednou z bolavých pat celého přechodu na elektrickou trakci. A šest set tisíc za čtyřmetrové auto do města a okolí je prostě stále hodně, notabene když se za tolik prodávala před pěti lety vlajková loď Citroënu, charismatický koráb C5. A pozor, takový elektrocitroën nebude mít dělené zadní opěradlo (sklápět se bude pro zvětšení kufru celé), výškově stavitelné sedadlo řidiče dostane žárovková zadní světla (vpředu vždy LED) nebo tónovaná zadní okna. V základu bude samočinné rozsvěcování světel, zadní parkovací asistent, tempomat/omezovač rychlosti, manuální klimatizace, šest airbagů a 16palcová plechová kola (hliníkové sedmnáctky jsou pro vyšší ze dvou verzí výbavy).
Generální ředitel Citroënu Thierry Koskas přiznává, že pro evropské výrobce je stále složitější očekávání zákazníků aut kategorie malých vozů naplnit. „Naším úkolem je posílit přítomnost značky Citroën v Evropě a dosáhnout alespoň 5% podílu na trhu. Příchod nového elektrického a cenově dostupného modelu ë-C3 do našeho portfolia na začátku roku 2024 je rozhodujícím krokem k dosažení tohoto plánu,“ říká Thierry Koskas. Jestli se to s novou bateriovou C3 povede, je velká otázka, chce se dodat...
Platforma pro rozvojové trhy
„Vůz ë-C3, postavený na platformě „Smart Car“, která je od počátku určena pro elektromobily, představuje nový designový styl a nový podpis značky Citroën,“ představuje novinku značky Benjamin Demozay, mluvčí Citroënu.
„Stellantis plánuje na této nové nízkonákladové platformě založit sedm modelů aby jeho evropské značky čelily očekávané „záplavě“ levných čínských elektrických aut do Evropy,“ dodává magazín Autoweek.
Čtvrtá generace modelu, kterého se od roku 2002 prodalo více než 5,6 milionu kusů, bude tedy elektrická. Citroën C3 je nejprodávanějším modelem značky a tvoří 29 % objemu prodejů vozů automobilky v Evropě. V roce 2022 tvořil tento model v segmentu městských vozů v Evropě 11 %. Od první generace to byl typický „Francouz“, pohodlný, šmrncovní, padnoucí do ruky.
„Nová C3, která je poprvé k dispozici v elektrické verzi, nabízí bezkonkurenční komfort na palubě, snadnější zážitek s elektrickým pohonem a rozsáhlou kolekci výbavy za mimořádně konkurenceschopnou cenu, vůz se přitom vyrábí v Trnavě,“ shrnuje Demozay. „Zcela nový model ë-C3 představuje začátek nové kapitoly značky Citroën. Oblíbená a odvážná značka prochází přeměnou, aby se agresivně chopila výzvy elektrické mobility dostupné všem. Odpovědí je všestranný městský vůz se 100% elektrickým pohonem, navržený a vyráběný v Evropě, pro zákazníky, kteří chtějí využívat výhod mobility s nulovými emisemi, aniž by museli platit vysokou cenu.“
„Podařilo se nám dosáhnout mimořádnou úroveň efektivity tím, že se vše vždy hodnotilo z hlediska nákladů. Všechna oddělení musela plně spolupracovat na optimalizaci výroby, což se samozřejmě neobešlo bez sporů. Neděláme proto nic, co by nebylo naprosto nezbytné. Stejné cíle přitom museli splnit i všichni naši dodavatelé, což bylo úplně nejtěžší. Výsledkem je, že se nová generace C3 vyrábí o 22 % rychleji než ta současná,“ uvedl pro magazín Autoweek prodejní šéf projektu Laurent Diot. Jedním z kroků k úsporám bylo též zredukování variability výbav, to zjednoduší, zefektivní a urychlí výrobu.
Na délku měří nová C3 401 cm a na šířku 176 cm, kufr je 310litrový, hmotnos má být kolem 1,4 tuny. „Vůz má sice podobný půdorys na délku a šířku jako předchozí model, ale zvýšili jsme ho, aby působil na silnici silněji, výrazněji a sebevědoměji, a navíc jsme mu přidali výhody v podobě vyšší světlé výšky a vyšší polohy sedadel, aby se řidiči i cestující cítili lépe,“ komentuje Pierre Leclercq, šéfdesignér Citroënu.
Módou malých aut je vyhánět je do výšky, s C3 je tak v elektrické generaci skoro crossover, taky má zvýšený podvozek (světlá výška vozu ë-C3 je 163 mm oproti 135 mm u předchozího modelu) a drsňácké oplastování. S výškou 157 cm je na předních sedadlech o deset centimetrů do výšky vzdušněji, sedí se výš, takže má posádka lepší výhled. „Přestože je nový ë-C3 jen o 19 mm delší a o 6 mm širší než jeho předchůdce, nabízí mnohem prostornější kabinu,“ uvádí Citroën. To „zcrossoverovatění“ není jen tak, sedadla jsou výš hlavně proto, aby mohli vývojáři pohonu do podlahy uložit akumulátory.
„Naše globální platforma Smart Car je mimořádně efektivní a její možnosti již využíváme mimo Evropu u nových modelů Citroën vyvinutých lokálně pro trhy, jako je Indie a Jižní Amerika. Šlo o ideální výchozí bod pro nový evropský model ë-C3, a přestože byla od počátku zkoncipována pro plně elektrické využití, je dostatečně flexibilní, aby na ni bylo možné umístit i pohonné jednotky se spalovacím motorem, a je vhodná i pro větší či menší vozidla včetně SUV,“ uvedla Laurence Hansenová, ředitelka produktové strategie Citroënu.
Platforma, která je podle tiskové zprávy značky „jako první ve skupině Stellantis orientovaná na elektromobily a umožňuje snížit náklady“, využívá akumulátor LFP (lithium-železo-fosfát) s kapacitou 44 kWh, který zajišťuje dojezd téměř 320 km (v cyklu WLTP). Na stejné architektuře by měl dorazit příští rok také nový Fiat Panda.
Podle informací magazínu Autoweek akumulátory dodá německá společnost SVOLT Energy a jsou z čínské produkce.
Rychlonabíjení stejnosměrným proudem (DC) o výkonu 100 kW umožňuje dobít baterii z 20 % na 80 % kapacity za 26 minut. Dobití z 20 % na 80 % při standardním střídavém proudu trvá při použití výkonu 7 kW přibližně 4 hodiny 10 minut, respektive 2 hodiny 50 minut, pokud je k dispozici 11 kW.
Mezi řádky lze tedy vyčíst, že platforma určená pro modely pro rozvojové trhy umožňuje tedy i zástavbu pohonného ústrojí se spalovacím motorem. „Kromě elektrické ë-C3 budou následovat i varianty se zážehovými motory a užitková verze,“ píše Autoweek. To se v koncernu Stellantis stává skoro pravidlem, novinku odprezentovanou s výhradně elektrickým pohonem časem potichu doplní spalovací provedení.
Žádné spěchání
Elektromotor o výkonu 83 kW/113 k rozjede C3 z 0 na 100 km/h za přibližně 11 sekund (tak to uvádí Citroën) a dosahuje maximální rychlosti 135 km/h (Dacia Spring: 125 km/h, 13,7 s). To je další rozměr elekromobility, na vysokorychlostní cestování zapomeňte. Ti chudší se svezou maximálně na aktuálním českém dálničním rychlostním limitu, ti bohatší pak pojedou rychleji na úsecích, kde se připravuje možnost jezdit až stopadesátkou. Obecně se dnes běžným elektroautům (vyjma tesel) instaluje elektronický omezovač na 160 km/h.
Sociální rozvrstvení bude tedy v budoucnu čitelnější, stejně jako kdysi na německých dálnicích – lidové vrstvy se plahočily pravým pruhem brouky, do levého pruhu, v němž svištěla honorace v mercedesech, se vydali na zkušenou jen ti nejodvážnější ...a brzy zase zpátky „mezi své“.
Podle automobilky ovšem vyšší maximální rychlost není pro auto formátu C3 potřeba. „Když se podíváte na průměrného zákazníka segmentu B, většina jejich cest se odehrává mezi 30 a 60 km/h. Proč jim dávat maximální rychlost, kterou nikdy nedosáhnou? To by mělo dopad na cenu a hmotnost,“ vysvětluje pro magazín Quattroruote Laurence Hansenová, šéfka strategie značky. Základem je podle manažerky jiná vize automobilového světa: „Všichni potřebujeme změnit způsob, jakým řídíme. V příštích pěti nebo šesti letech budeme muset pojmout cestování jiným způsobem. Když jedeme například na dovolenou, budeme si muset zvyknout na pravidelné zastavování. Musíme zákazníkům s touto změnou pomoci, a proto potřebujeme mít efektivní plánovač cest, jako je naše aplikace e-Routes,“ vysvětlila Hansenová. „V tuto chvíli lidé přeceňují svou potřebu autonomie v elektromobilech, protože se bojí. Protože nevědí, co je čeká. Ale pokud správně řídíte dojezd, pravidelně nabíjíte a máte konstantní nabíjecí výkon, můžete začít. A nemusíte utrácet více za nákup auta.“
Jednoduchý interiér, vychytaný podvozek
Řidiče v elektrické novince překvapí absence tradičního přístrojového panelu. Ë-C3 jej nahrazuje head-up displejem, který zobrazuje informace o vozidle na lesklé černé části mezi horním prostorem palubní desky a spodní částí čelního skla. Uprostřed palubní desky se „vznáší“ barevná obrazovka infotainmentu o úhlopříčce 10,25 palců, která je mírně natočená směrem k řidiči, to platí pro vyšší verzi vozu označenou „Max“, základní provedení „You“ bude mít uprostřed přístrojovky držák na smartphone, který nahradí multimediální centrum, podobné řešení už dobře funguje v daciích. Se staženou aplikací „My Citroën Play with Smartphone Station“ se po spárování s autem nabídne přístup k navigaci, hudbě a telefonování a systému bude možné ovládat tlačítky na volantu.
Citroën standardně vybaví všechny verze ë-C3 systémem odpružení s dvojitými progresivními hydraulickými dorazy, to je v této kategorii aut výjimečné (místo mechanických dorazů jsou v každém rohu vozidla ve spojení s tlumičem a pružinou použity dva dorazy – jeden pro kompresi a druhý pro odskok). „Systém pracuje ve dvou stupních. Při lehké kompresi a dekompresi kontroluje pružina a tlumič společně svislé pohyby bez pomoci hydraulických dorazů. V případě velkých nárazů pružina a tlumič ve spojení s dorazy postupně zpomalují pohyb a zabraňují otřesům na konci zdvihu. Na rozdíl od mechanického dorazu, který absorbuje energii a část z ní uvolní v podobě nárazu, hydraulický doraz tuto energii absorbuje a rozptýlí,“ popisují inženýři značky v tiché vzpomínce na bájné hydropneumatické podvozky, které Citroën proslavily. Třeba ji teď proslaví elektromobil odraný na dřeň, jako to kdysi udělala kachna.
S Citroënem C5 a jeho zázračným podvozkem je amen |
