Dva roky po představení roadsteru, jehož výrobu si navzdory původně „laboratornímu“ účelu projektu vyžádal zájem veřejnosti, se bavorská továrna chlubila tím, že se jí sešlo na třicet pět tisíc objednávek na vůz, který se začal vyrábět v říjnu 1988.
Auto stálo dost peněz, skoro devadesát tisíc marek (dnes by to odpovídalo zhruba stejné částce v eurech). Za podobnou cenu mohl zákazník dostat osvědčené Porsche 911 nebo luxusnější Mercedes SL, jehož novou generaci představila stuttgartská automobilka v roce 1989.
Díky malému počtu vyrobených aut je dnes z BMW Z1 oblíbený youngtimer a ceny zachovalých kusů se pohybují kolem padesáti tisíc eur.
Laboratoř na kolech
Celý příběh je mnohem šťavnatější. V polovině osmdesátých let přišlo představenstvo BMW s nápadem zřídit jakýsi think tank v samostatné divizi naprosto oddělené od ostatních vývojových oddělení. Záměrem bylo dát vývojářům, technikům a designérům BMW volnou ruku, aby sami převedli to nejlepší.
Začátkem roku 1985 se nápad uskutečnil. Necelých pět minut jízdy od ústředí skupiny vzniklo oddělení BMW Technik, interně známé pod zkratkou ZT.
O pouhých šest měsíců později – to bylo v době, kdy designéři malovali své kreace rukou a inženýři se teprve učili pracovat s počítači, které tehdy zaplnily celou kancelář – dodal šedesátičlenný tým přesně to, co se očekávalo – konkrétní nápady pro auta „nové doby“, od použití nových materiálů přes použití různých typů konstrukce vozidel až po zkrácení času vývoje. Netrvalo dlouho a vymysleli mu jméno: Z1.
„Zpočátku nikoho nenapadlo uvést do výroby koncepční vůz v podobě elegantního roadsteru – ale bylo to příliš dobré a představa nového sportovního vozu BMW byla příliš lákavá. Představenstvo BMW dalo projektu zelenou a téměř o rok později bylo možné obdivovat víc než jen stylový model – připraven byl i první prototyp schopný provozu,“ popsal jeden z pamětníků.
Psal se srpen 1986 a automobilka představila koncept, který zhmotnil „svobodu na čtyřech kolech“, spojil potěšení z jízdy a výkonu. „Mladý“, „dynamický“ a „drzý“ – to měla být slova, která by nejlépe vystihla Z1, spolu s „novou dimenzí jízdy“.
Vrcholem však byla bezesporu průkopnická technologie: unikátní koncept vertikálních posuvných dveří a nosná plechová konstrukce s plastovým vnějším pláštěm.
Reakce publika byla ohromující, automobilka byla zavalena dotazy zákazníků, zároveň se ovšem objevilo mnoho spekulací o tom, zda má BMW odvahu vůz skutečně postavit.
Značka mlčela, vývoj byl však již v plném proudu. Bylo zřejmé, že Z1 bude muset být kvůli neobvyklé konstrukci i použitým materiálům postaven z velké části ručně. To zase znamenalo malý výrobní cyklus a vysokou cenu. Nicméně představenstvo BMW prosadilo uvedení na trh.
Téměř přesně dva roky po dokončení konceptu Z1 a rok po odhalení studie vyložilo BMW karty na stůl – 10. srpna 1987 přišlo s prohlášením, že po pouhých třech letech vývoje se od června 1988 dostane do malosériové výroby omezený počet 170koňového sportovního vozu s motorem uprostřed.
„Jakmile bude zakázkový výrobní proces spuštěn na plnou kapacitu, až šest automobilových nadšenců denně si bude moct začít užívat neředěné potěšení z jízdy, místo aby o něm jen snili,“ dodala automobilka.
Frankfurtský autosalon 1987 ještě ani nezačal, když velký motoristický časopis napsal: „Vlna euforie dává důvod k podezření, že poslední, kdo auto objedná, se ke své Z1 dostane až v roce 2000.“
Tehdejší šéf BMW Technik Ulrich Bez zatím před novináři demonstroval výhody plastového obložení: skočil oběma nohama na panel karoserie ležící na podlaze, který se prohnul, ale ihned se vrátil do původního tvaru, jakmile z něj Bez sestoupil.
Den zahájení frankfurtského autosalonu, 11. září 1987, patří k nejvýznamnějším dnům v historii BMW. Jeho expozice byla demonstrací síly: premiéru si odbývalo BMW 750i poháněné prvním německým poválečným dvanáctiválcem, vedle vůbec první kombíkové provedení řady 3 a s nimi avantgardní Z1, první roadster BMW po třiceti letech. Německý tisk jej označil za „pravděpodobně nejfotografovanější vozidlo na celé výstavě“.
Zástupci jednoho z motoristických časopisů se podle popisu samotného BMW rozhodli zkusit štěstí a koupit exponát přímo ze stánku. „I přes nabídku sto padesát tisíc německých marek v hotovosti tým BMW odolal: prostě to nebylo možné, protože vystavené Z1 bylo jedním z pouhých deseti testovacích vozidel. Kromě toho musela Z1 ještě projít homologačními testy, takže roadster nemohl být za žádných okolností prodán – ani za dva miliony německých marek, které prototyp ve skutečnosti stál!“ píše BMW ve vzpomínkách na Z1.
Auto byla naprosto odlišné od všeho ostatního. Rám vozu tvořila samonosná monokoková konstrukce složená z jednotlivých plechových dílů. Po svaření byl celý rám žárově zinkován v ponorné lázni. Monokoku to zajistilo ochranu proti korozi, ale také ho podstatně zpevnilo: nanesená zinková vrstva fungovala jako spojovací a nosný prvek, zejména kolem spojů panelů. Výsledkem bylo zvýšení torzní odolnosti monokoku přibližně o dvacet pět procent.
Druhou zvláštností karoserie Z1 byla plastová podlaha, která byla k rámu přišroubována. Ve spolupráci s dodavatelskou firmou vyvinuli inženýři materiál, který kombinuje nízkou hmotnost s vysokou nosností, je odolný vůči korozi a bezpečný při kolizi. Dvě vrstvy epoxidové pryskyřice vyztužené skelnými vlákny s polyuretanovou pěnou mezi nimi vytvořila podlahovou sestavu o hmotnosti pouhých patnácti kilogramů.
Celý monokok byl též „zabalen“ do termoplastů vstřikovaných do formy, jednotlivé panely byly k rámu přišroubované. „Teoreticky by s kompletní druhou sadou vnějších panelů bylo možné přeměnit Z1 z červené na modrou během jedné hodiny s použitím pouze šroubováku,“ popisuje BMW. Exponované díly, které musejí odolávat případným šťouchancům, byly vyrobené ze speciálních termoplastů. Kapota a víko zavazadlového prostoru, stejně jako kryt skládací střechy, byly vyrobeny z laminátu.
Pro lakování plastových panelů s různými vlastnostmi museli vyvinout speciální systém. Zatímco všechny komponenty dostaly stejný základní nátěr poskytující skutečnou barvu vozu, díly byly následně natřeny různými bezbarvými laky v závislosti na požadovaném stupni elasticity.
Pro Z1 tak byly v nabídce jen čtyři barvy: zelená metalíza, černá metalíza, žlutá a červená. Každá existovala v různých variantach s odlišným chemickým složením. Vysoce pružná varianta byla určená pro lakování nárazníku a obložení bočních prahů, střední flexibilita pro dveře a blatníky a tvrdý lak – stejně jako na kovové karoserii – pro kapotu, víko zavazadlového prostoru a kryt střechy.
Perlou, pro kterou si Z1 budou milovníci navždy pamatovat, jsou jeho nekonvenční dveře. Ty se elektricky zasouvají do bočních prahů. „Umožňovaly řidiči i spolujezdci jízdu s otevřenými dveřmi, což je funkce, která od té doby nebyla nikdy napodobena,“ vyzdvihuje BMW. „Auto je tak nízké a boky tak hluboké, že řidič nového modelu je schopen bez námahy utrhnout sladký jetel, jitrocel a další zeleň, stačí se vyklonit,“ napsal jeden z časopisů.
Mechanismus dveří a bočních oken byl poháněn dvěma elektromotory a ozubeným řemenem. V případě potřeby bylo možné ovládat dveře a okna ručně.
Z1 byla původně koncipována jako testovací laboratoř a osmdesátá léta byla dobou, kdy se začala do popředí drát aerodynamika jako jedna z nejdůležitějších disciplin vedoucích k efektivitě aut. Na rozdíl od tehdejších zvyklostí ji BMW nevylepšovalo různými křídly a spojlery, právě naopak. Minimalistickou karoserii udělali co nejoblější, hrany zahladili, spáry zúžili.
Potěšení z jízdy
Pohonné ústrojí a podvozek Z1 byly z velké části zděděny od řady 3. Pod kapotou pracoval klasický řadový šestiválec BMW, který ze zdvihového objemu dva a půl litru dával sto sedmdesát koní. Kardan vedl od pětistupňové manuální převodovky k zadnímu diferenciálu. Přední náprava byla převzatá z řady 3, ovšem vzadu byla použita zcela nová konstrukce: víceprvková náprava sestávající ze dvou příčných ramen a jednoho podélného. To dávalo Z1 jízdní vlastnosti motokáry. Přidejte rozdělení hmotnosti mezi nápravy v poměru 49:51 a těžiště vozidla o nějakých deset centimetrů níž než u konvenčního auta.
Z1 měla maximální rychlost 225 km/h a z klidu dokázala zrychlit na sto za necelých osm sekund.
„Pro řidiče Z1 to není samotný výkon, co dělá kompaktní vůz tak přitažlivým,“ popsal jeden z novinářů po prvním svezení, „spíš je to způsob, jakým tento nejiracionálnější ze všech modelů BMW jezdí. Hbitý jako motokára, okamžitá odezva plynu, projíždí zatáčkami, jako by jel na kolejích – řidiči padne jako ulitý, takže je řízení tak zábavné! …je to jako motocykl na čtyřech kolech. Je to jedno z nejzábavnějších aut, jaké jsme kdy řídili.“
Výrobu BMW ukončilo v červnu 1991, vzniklo jich osm tisíc. Z1 se dočkalo pokračovatelů, úspěšná modelová řada „zetkových“ roadsterů má v nabídce BMW své místo dodnes.
