Dvaadvacet. Je to hodně, nebo málo? U aut určených do terénu tahle výška dvou mobilních telefonů postavených na sebe není ledajaké číslo. Výška malého subaru nad silnicí je stejná jako třeba u drsného offroadu Mitsubishi Pajero, a třeba ikona Jeep Wrangler má pod autem jen o 16 mm více.
Subaru XV 2.0 CVT v číslech
|
A je to také nejvíce ze všech modelů Subaru. Na první pohled byste to ale určitě neřekli , "iksvéčko" vypadá jako celkem normální hatchback střední třídy, kam také délkou necelých 4,5 metru patří.
Úsporný motor? Kupodivu ano
Jméno Subaru bylo vždy synonymem pro hladové benzinové motory, u jejichž údajů o spotřebě jsme bývali zvyklí číst dvouciferné hodnoty. Nový dvoulitr vyvinutý pro XV to staví na hlavu. Podle výrobce má průměrnou kombinovanou spotřebu 6,6 litru. Na ni jsme se sice nedostali ani náhodou, ale po 500 kilometrech se palubní počítač ustálil na čísle 8,6. A to je na poměry značky excelentní hodnota, když připočítáme, že jsme jezdili dost ostře, proháněli vůz po letištní ploše a po dálnici, v mírném terénu a ve městě. Žádná plynulá jízda po okreskách...
Podíl na takové spotřebě má určitě i start-stop systém, který podobně jako u konkurence vypíná motor při zastavení na semaforech a podobně. Při zhruba hodině čistého času jízdy nasbíral motor 2,46 minuty ve vypnutém režimu. Jak to víme? XV má totiž takovou zvláštnůstku, tenhle čas měří. Říkali jsme si, že je to celkem zbytečná hodnota, ale je až úsměvné, jak se Subaru rozhodlo podělit se s řidičem o každičkou informací.
Přitom ještě nedávno nedávalo ani do drahých modelů ani obyčejný palubní počítač. Tady je barevný, ukazuje vám barvičkami, zda jedete úsporně či ne, a pozor – historický poprvé s vámi komunikuje česky! A nejen počítač, i navigace. Hlasové povely jsou sice o poznání strojovější než u konkurence, ale čeština může mnohého lesníka oslovit.
Drahé, nebo levné?
Lesákům nebude vadit ani přestrohý interiér – každý, komu jsme auto ukázali, se podivoval nad jeho strohým provedením. Kombinaci černého plastu s černou látkou ve dveřích jen v naší výbavě Comfort malinko oživují drobné stříbrné listy na palubní desce. Použité plasty také nepůsobí extra bytelným dojmem, zvlášť v porovnání s prémiovou německou konkurencí, jemuž se při ceně 710 tisíc za testovaný vůz nevyhneme. Cena základní verze s motorem 1.6i a manuální převodovkou je přijatelnějších 570 tisíc korun.
Je nové subaru levné, nebo drahé? To lze jen těžko posoudit, záleží, jestli tuhle technicky precizní značku vnímáte jako prémiovou, nebo jako jednu z mnoha. Pak mají konkurenti navrch: když uvažujeme pouze o verzích s pohonem 4×4, pak třeba Škoda Yeti s dvoulitrovým turbodieselem a srovnatelnou výbavou je levnější o 70 tisíc korun, Mitsubishi ASX (1.6i) o 35 tisíc.
Nejblíže má VX asi k Suzuki Grand Vitara, která se prodává s motorem 1.6 VVT od 640 tisíc korun. Srovnání ale není zcela přesné: vitara je sice skoro stejně dlouhá, ale díky redukční převodovce a integrovanému rámu je mnohem víc offroadem než čistě "esúvéčkové" subaru. Prémiová konkurence je pak cenově někde úplně jinde, nejlevnější 4×4 v BMW X1 pořídíte za téměř 760 tisíc korun, v Audi Q3 pak ještě o 40 tisíc dráže.
Jestli jsme měli k novému malému SUV od Subaru nějaké drobné výhrady, jízda nám na ně dala zapomenout. Bez přehánění: XV je pseudoteréňákem s nejlepšími jízdními vlastnostmi. Na svou světlou výšku je neskutečně stabilní. Samozřejmě za to může kombinace nízkého těžiště díky použití pro značku typického plochého motoru typu boxer s protiběžnými písty a stálého symetrického pohonu všech kol.
Na letišti v Milovicích jsme iksvéčko nutili provádět psí kusy. V rychlostech nad sto kilometrů jsme smýkali volantem ze strany na stranu, a přestože zvenčí bylo vidět, jak auto zaklekává, ze stopy do smyku neuhnulo ani o píď. Vlastně ano, při nájezdu z bahnité polňačky na panel předvedlo plavné sklouznutí do pravého úhlu, přesně podle přání řidiče, který manévr provedl v osmdesátikilometrové rychlosti.
Občas, když byla v zatáčce vrstva rozsypaného posypového štěrku, zasáhla jinak netečná stabilizace ESP, ale závodníci můžou být v klidu, na rozdíl od jiných značek ji tady pořád ještě můžete vypnout.
Podle toho, co bylo řečeno o excelentních jízdních vlastnostech, by se dalo předpokládat, že daní za ně bude omezení pohodlí posádky, protože podvozek bude tvrdý jako prkno. Ale jsme u Subaru, takže to nehrozí. Subjektivní pocit je ovšem o chlup méně pohodlí než u nedávno testované Imprezy XV, která byla neuvěřitelně komfortní. Nové malé SUV přitvrdilo, nevyžehlí do hladka všechny výtluky a kanálové vpusti.
Všechna Subaru XV jsou čtyřkolky, s pohonem jen jedné nápravy ji nekoupíte. Přestože se systém 4×4 nazývá Symmetrical AWD (symetrický all wheel drive), není u všech variant XV stejný. Verze s bezestupňovou převodovkou CVT (Subaru jí říká Lineatronic) mají elektronicky řízenou lamelovou spojku, základní nastavení rozděluje točivý moment mezi přední a zadní kola v poměru 60 : 40. Neustále ale poměr mění podle toho, jak řídicí jednotka vozu vyhodnotí prokluz jednotlivých kol, aby byla neustále zajištěná dostatečná trakce.
Stálý pohon všech kol s klasickým mezinápravovým diferenciálem se základním rozdělením točivého momentu 50 : 50 je pak vyhrazen verzím s manuálními převodovkami.
Jízda s bezstupňovou variátorovou převodovkou je příjemná, až na ty doprovodné zvuky samotného ústrojí – chvílemi máte pocit, jako byste řídili vytočený splašený vysavač. Proti funkčnosti CVT nelze mít výhrad: reaguje svižně a díky plynulé změně rychlosti vůbec necítíte, že se to stalo.
Sportovním genům značky odpovídá i ochota motoru (i převodovky) k vytáčení. Klidně vás při prošlápnutí plynu k podlaze pustí až přes šest tisíc otáček na dohled červeného pole otáčkoměru, takže plynule zrychluje až někam ke 180 km/h.
Nebojte, zkoušeli jsme to na letištní ploše, jisté ale je, že při předjíždění se taková razance může hodit. Bezestupňová převodovka nabízí šest pevných poměrů, které slouží jako virtuální převodové stupně – na ně se také dá přeřazovat páčkami pod volantem. Při jízdě ustálenou rychlostí 140 km/h na tachometru máte na otáčkoměru jen 2,5 tisíce otáček, kdykoli je však pod plynem k dispozici dost výkonu pro podřazení a zrychlení.
