Ten Fiat 500X měl za sebou krušný život, žádný z padesáti tisíc najetých kilometrů nebyl lehký, střídal řidiče a žádný ho zrovna nešetřil. Z každého italského auta musí něco odpadávat a sem tam v něm něco vrzne, to je pro jejich vyznavače vlastnost, pro ostatní chyba. „Naše“ boubelatá pětistovka sice sem tam nějakým zvukem připomněla, že prosklená otevírací střecha je sice efektní parádička, ale v dlouhodobém horizontu spíš poukázka na potíže. Když pevná karoserie postupem času trochu povolí, začnou se od skleněné střechy obvykle ozývat různé pazvuky, občas začne stávkovat mechanismus otevírání.
Jako celek ovšem auto fungovalo bez zaškobrtnutí i po tortuře novinářských testů a několika měsících služby na slovenském Slovakiaringu. Fiat 500X podle všeho tedy opravdu dost vydrží. A nezklame ani v užitných vlastnostech, bude však třeba srovnat se s některými specifiky.
Fiat 500X v číslech
Poznámka: oficiální údaje výrobce |
Kdysi v autech nic moc nebylo, ale to málo vývojáři cizelovali k dokonalosti. Najížděly se testovací kilometry a ladilo se. Dnes se hlavně modeluje a simuluje na počítačích. Jenže počítač neodhalí všechno a zrychlené vývojové cykly prostě něco nepostihnou. Proč to filozofování? Ve Fiatu Marea si dodnes hovíte jak v pokojíčku a nic vás vyloženě neštve. Pak přesednete do moderního bestselleru italské značky a po prvním svezení napočítáte pět nepochopitelných nedotažeností.
Ve Fiatu 500X, největší pětistovce všech dob, se tak mnozí třeba nikdy nesrovnají s budíky v přístrojové kapličce, na které musí mžourat. Přístrojový štít má působit šmrncovně, ale kaplička budíků je řešena nesmyslně. Tachometr, který je navíc cejchovaný hodně nahusto a nepřehledně, zabraly s otáčkoměrem malé tubusy po stranách. Uprostřed, kde mívají auta, ve kterých jde o řízení, ten nejdůležitější budík, je palivoměr, teploměr a informační displej.
Pracoviště řidiče trpí ještě jedním specifickým ergonomickým nedostatkem italských aut: kdo má kratší prsty, nedosáhne z volantu na páčky pod volantem. Zavedly to fiaty v minulém tisíciletí, asi proto, že používat směrovky se zrovna v Itálii moc nenosí.
O pohodlnosti sedadel rozhodne skolióza aktuálního uživatele. Někdo si nestěžuje, jiný si hoví a dalšímu přišla spíš nepohodlná. Vesměs se však shodli na tom, že by sedadla potřebovala lepší boční vedení. A habáni si pomyslí, že jsou navržena podle italských střízlíků.
Líbí se dvě schránky před spolujezdcem a velké jasné mechanické ovladače klimatizace, které nahmatáte poslepu. Kabina je navržená po italsku stylově a smontovaná festovně.
Říkejte mi bublino
Roztomile hračkoidní tvary boubelaté pětistovky, které jasně ukazují na příbuznost se slavnou a úspěšnou příbuznou, z ní dělají hlavně stylový doplněk, než terénního drsňáka. Pokud byste chtěli chlapáčtější vzhled, můžete se vydat k Jeepu, jeho nejmenší model Renegade je vlastně dvojčetem 500x.
Hodně bublinovité tvary jsou možná hezké zvenčí, ale zevnitř nedokáže řidič odhadnout, kde auto končí, což je při manévrování natěsno nevýhoda. Přes tlustý A sloupek někteří řidiči nevidí do levé zatáčky. Výhled vzad je tradičně u moderních aut mizerný, pomoci tedy musí parkovací kamera. Zpoza volantu je ta obrovitá pseudoterénní pětistovka obrovská, ale na to, jak je půdorysně velká, uvnitř zrovna místem neplýtvá. Kabina je hodně široká, ale spíš kratší, což však autu s délkou 4,2 metru vyčítat nemůžeme. Stavbou karoserie největší pětistovka klame tělem, téměř stejně dlouhá Škoda Yeti působí na pohled mnohem subtilněji.
Praktičnost kufru padla za oběť módnímu designu. Zakulacená záď mu ubrala pár litrů, ale kočárek tam nacpete bez potíží. Jen musíte napnout svaly při nakládání, protože podlaha je kvůli vyšší stavbě docela vysoko. Místo pod ní zabrala rezerva. Řečí čísel je základní objem jen 245 litrů, a když si nepřiplatíte za rezervu, zůstane pod podlahou pašerácká schránka, která objem zvětší skoro o sto litrů.
Je to typický crossover, má pohon předních kol a módní zvýšenou karoserii okoukanou od SUV. Podvozek má světlou výšku 16 centimetrů, takže se vyšších obrubníků a polňaček nezalekne.
Konstrukce podvozku je příkladná, vzadu i vepředu je víceprvkové zavěšení. Podobně stavěná konkurence (Renault Captur, Opel Mokka) má vzadu jednodušší nápravu. A fiat této výhody umí využít. Na zakroucené okresce exceluje. Je stabilní, nechá si líbit i hodně neomalené zacházení a řidiče nezradí, ani když to přežene s nájezdovou rychlostí.
Podvozkáři ovšem auto zrovna nevytrénovali pro jízdu po rozbitých silnicích. 500X se tak i na hladké silnici při jízdě houpe, to už dnešní silniční SUV nedělávají. Při jízdě po rozbitější nebo zvlněné cestě se neharmonicky kymácí do všech stran. Není to výrazné, ale citlivější řidič ty pohyby stále cítí. A do toho rumplují do náprav rázy od velkých kol obutých do nízkých pneumatik. Podvozek totiž za svůj talent v zatáčkách platí tím, že je dost tvrdý.
Najeli jsme tři tisíce kilometrů v „silničním“ provedení s pohonem předních kol a turbodieselovou jedna-šestkou pod kapotou. Motor rozhodně tichošlápek není, ale je opravdu úsporný. I s přelety přes Německo stopadesátkou (tachometr proměřuje o deset kilometrů v hodině už při stovce) a výrazným podílem dálničních přesunů vystačil s necelými šesti litry nafty. To je na vysoké auto naložené třemi lidmi s bagáží slušný výsledek. I když má jen 48litrovou nádrž, najedete na jedno natankování vždycky aspoň šest set kilometrů. Šestistupňový manuál je obstojně přesný a rozumně zpřevodovaný. S charakterem motoru mu to ladí, ale trhače asfaltu v 500X s motorem 1,6 Multijet se 120 koňmi se základní akční cenovkou 476 tisíc korun nečekejte. V nízkých otáčkách je trochu ospalý, ožívá až nad dvěma tisíci otáček, což je pro nafťák netypické. Komu to nevyhovuje, může zkusit sportovní režim vozu, který zostří reakci na pokyn plynového pedálu.
