Malé autíčko působí na dvanáctipalcových pneumatikách trochu komicky a na první pohled nikoho nenechá na pochybách, že tady šlo především o nízkou cenu.
Z venku je ale situace poměrně přijatelná. Jednoduché a účelné tvary dávají tušit slušný vnitřní prostor, prezentovaná auta mají navíc nejvyšší výbavu a tudíž i lakované nárazníky, kliky i zpětné zrcátko (ano, je pouze na straně řidiče – druhé testovací auto, které jezdí po silnicích, má to druhé přidělané dodatečně).
Otevíráme dveře řidiče, tentokrát netradičně na pravé straně auta. Vůz je v sériové indické specifikaci a tudíž je volant z našeho hlediska na špatné straně. A veškerý trochu pozitivní dojem z legračně vypadajícího auta se vytrácí.
Vracíme se totiž o desítky let zpátky, v našich dojmech tak do roku 1976, kdy se objevily první Škody 105 a 120. Ačkoli se Tata v interiéru rozhodla pro moderní tvary, použité materiály a jejich zpracování jsou na horší úrovni než kdysi dávno. Plasty někdy vypadají, jako by je ořezával někdo nožem. Výplně dveří jsou asi jediným měkčeným prvkem.
Nasedáme a s plechovým zaklapnutím zavíráme dveře. Hned si uvědomujeme dvě věci: sedadla mají krátké sedáky i opěradla, žádné boční vedení a téměř nulové pohodlí. Jsou to prostě židle, mnoho kilometrů za volantem bychom v nich strávit nechtěli. Druhý postřeh se týká pasivní bezpečnosti. Před nohama, které se seřadí na pedálech s extrémně úzkým rozestupem (sešlápnout brzdu a plyn pravou nohou zároveň je jednoduché), je už jen doslova pár centimetrů místa. To je vyplněno vzduchem a kouskem plechu, před kterým někde tušíme nárazník. Nabourat v téhle plechovce od sardinek bude skoro vždy fatální...
Startujeme a k životu s drobným štěknutím probouzíme dvouválec o objemu 0,6 litru a výkonu 33 koní. Motor je umístěný vzadu mezi koly. Vzhledem k téměř naprosté absenci jakýchkoli tlumících hmot interiér okamžitě prostoupí hluk a vibrace. Kultivovaný chod je to poslední, za co lze malý motůrek pochválit.
Snažím se zařadit jedničku – vzhledem k tomu, že sedím vpravo, tak tentokrát netypicky doleva od sebe. Moc to nejde, rychlost je potřeba trochu "vylosovat". Když se konečně strefím do správné dráhy, narazím rukou i řadící pákou na koleno spolujezdce. Sedadla jsou hodně blízko u sebe a řadící páka s náznakem středového tunelu se mezi ně sotva vejde. Po rozjezdu, při řazení dvojky hladím spolujezdce po stehně.
Převodové stupně jsou celkem čtyři, při naší krátké jízdě po testovací trati využíváme především dvojku a trojku. Maximálku má nano na úrovni 105 km/h, na klikatém a kopcovitém úseku polygonu se dostáváme nejvýše asi na 80 km/h, to jedeme z kopce. Chvíli předtím zkouším řadit čtyřku, to když na trojku už dvouválec vydává hodně nesnesitelný zvuk.
Řadí se pouze podle sluchu a pocitu, otáčkoměr i v nejvyšší výbavě chybí (zato je tu klimatizace a elektrické stahování předních oken). Na čtyřku motor vůbec netáhne, takže po chvíli opět řadím zpět na trojku a do táhlé zatáčky dokonce na dvojku, tady motor budí alespoň zdání nějakého výkonu.
Když brzdím do první prudší zatáčky, zjišťuji, že brzdy jsou asi tím jediným, co funguje obstojně. Ale i tak, jejich přesné dávkování je velmi těžko odhadnutelné. Ještě hůře na tom ale jsou celkové jízdní vlastnosti a řízení.
Řízení bez posilovače je sice vcelku přímé, ale zpětná vazba je minimální. Pravděpodobně kvůli hodně nečitelnému naladění podvozku se také těžko hledá správný úhel natočení volantu pro průjezd zatáčkou.
Nano je hodně nervózní, ale ne kvůli tomu, že by bylo skákavé. Podvozek je relativně měkký a auto se jakoby neustále vlní. Jakýkoli rychlejší průjezd zatáčkou budí obavy z převrácení. Nedovedeme si představit, že bychom se s nanem přiblížili maximální rychlosti. V případě tohoto auta platí i pro zkušeného řidiče "padesát na tachometru a v očích smrt".
Staré škodovky 100/110 a 105/120 jsou oproti nanu podstatně kultivovanější, ovladatelnější a bezpečnější auta. Koncepce je přitom velmi podobná: motor vzadu, pohon zadních kol. Škodovky jsou jen o metr delší, přitom stále vlastně vcelku malé.
Po svezení s indickou specifikací Taty Nano si nedovedeme příliš představit, jak by se tento automobil mohl objevit na evropských silnicích. Evropská specifikace by totiž musela být technický zcela odlišným vozem, který nemá s indickým nic společného. Už jenom přítomnost tu a tam umístěných tyčí jako vzpěr v interiéru budí obavy o pevnost celé konstrukce.
Nano je pekelné auto. Špatně ovladatelné, nečitelné, hlučné a na první pohled nebezpečné. Historická auta, která kdysi motorizovala Evropu – tedy VW Brouk a Fiat 500 – jsou i dnes jízdně vyspělejší kousky, které řidič zvládne. Na to, co Tata Nano předvádí, je auto i hodně drahé. Laciná konstrukce čiší odevšad, konstruktéři se přitom ani nesnažili hledat chytrá řešení, jak ušetřit a přitom postavit auto na slušné úrovni.
Tata Nano stojí v testované specifikaci necelých 70 000 korun. Před časem za podobnou cenu vyprodávala automobilka VAZ poslední Lady 2101. Za ty peníze je to mnohanásobně lepší volba.
Pro konstruktéry z Mladé Boleslavi pak máme jeden tip. Nechť vezmou staré výkresy Škody 100 a v Indii nechávají místní podle plánů kdesi v dřevěné boudě tato auta stavět. Udělají tím velkou službu indickým motoristům, postaví kvalitnější a bezpečnější vůz. Cena může být dle našeho názoru i podstatně nižší než v případě taty, u které se musí zaplatit nějaké (nepochopitelné) vývojové náklady a stavba nové továrny.
Tata Nano navíc není jediným pokusem o levné lidové auto. Jinou cestu už před téměř dvaceti lety zkoušeli v Indonésii. Tamní Timor S515 byla vlastně Kia Sephia, která se měla vyrábět v Indonésii.
Auto se ale zpočátku dováželo z Koreje a přitom bylo osvobozeno od indonéských cel a daní, které pro zahraniční výrobce tvoří 60 procent ceny vozu. Navíc díky dalším okolnostem se prodávalo opravdu levně, v přepočtu asi za 90 000 korun, možná i levněji. Ojetiny se dnes prodávají za podobné ceny.
Kvůli problémům v Timoru se na Indonésii ale snesly stížnosti a následovaly soudní spory, které nakonec vedly k ukončení výroby indonéského národního vozu.
13. dubna 2010 |
