Vztyčte vlajku na stožár! Ukáže všem, že velitel válečné flotily je právě na palubě korábu – proto se mu říká vlajková loď. A její povely musejí poslouchat všichni. Tak to bývalo u námořnictva – a v automobilovém průmyslu je to skoro stejné. Velí celé flotile nižších modelů – jako první dostává exkluzivně všechny nejnovější technologie a systémy, to nejlepší, co má automobilka k dispozici.
Když pomineme extravagance typu značek Rolls-Royce a Bentley, existují na světě jen čtyři modely, jimž tohle námořnické označení přísluší. Mercedes-Benz třídy S, BMW řady 7, Lexus LS – a Audi A8. Přičemž lexus boduje hlavně v USA, o evropský trh se servou hlavně zbývající tři hráči.
V tuzemsku se všech dohromady každoročně prodá asi 600 kusů, přičemž platí, že vždy krátce vede ten, kdo má v tom roce nový model. A tím nejnovějším je právě Audi A8.
Je krásné. Z celé trojice možná nejkrásnější. Hladké, líbivé, atletické – možná až moc. Konkurenti – BMW i Mercedes – sázejí na poněkud nabubřelejší luxus, baroknější tvary. Audi je nejcivilnější, první pohled na něj vás neposadí na zadek.
Ale je to záměr – limuzína politiků a generálních ředitelů nemá (a možná ani nesmí ohromovat). Velká maska nevypadá, že vás při první setkání spolkne, jako u nového Lexusu LS. A už vůbec se nezdá, že měří (v krátké verzi) 5,2 metru – nejvíce ze všech konkurentů. Její pravou velikost pochopíte, až když si sednete dovnitř. Nadbytek místa ve všech směrech, pohodlné sezení pro čtyři (páté místo vzadu uprostřed zabírá mohutná, elektricky vyklápěná opěrka), naprosto luxusní jsou ovšem přední sedadla, která za příplatek 200 tisíc korun umějí masírovat, hřát i chladit.
Auto je ale – především pro nás, kteří se rádi svezeme – hlavně pořád dopravním prostředkem. A jako vozidlo funguje A8 fantasticky – a to náš kousek neměl kouzelné funkce inteligentního podvozku, které budou v průběhu letoška k dispozici pro benzinový šestiválec a oba osmiválce; u dvanáctiválce W12 bude v sériové výbavě.
Stačil mu „pouze“ standardní vzduchový podvozek. Přestože auto obouvalo velká příplatková 20" kola namísto základních 18", na komfortu se to neprojevilo - kombinace vzduchových měchů a elektronicky řízených tlumičů fungovala tak precizně, že ani ostré boule retardérů nepřenesly ráz do zad posádky.
A jízdní vlastnosti? Na limuzínu těchto rozměrů fantastické. A8 za to vděčí pětiprvkovým hliníkovým závěsům kol vpředu i vzadu, oběma ovládaným dynamickým řízením všech kol, jak tomu Audi říká. V nízkých rychlostech se zadní kola natáčejí až o pět stupňů v opačném směru, což zmenšuje poloměr otáčení o zhruba jeden metr, a při vyšších rychlostech se zadní kola točí až o dva stupně ve stejném směru jako přední. To zase zvyšuje stabilitu auta. K tomu přidejte, že A8 je má stálý pohon všech kol quattro, řízený speciální jednotkou EFP, a máte koktejl, který zaručuje úžasné jízdní vlastnosti.
Audi A8 v číslech
|
Dali jsme si i několikakilometrovou vložku neprotaženými silnicemi poblíž Hory sv. Šebestiána a projeli díky dobrým gumám všechno. A když jsme narazili na větší závěj, stačilo auto o pár centimetrů přizvednout a bylo po problémů.
V nové „osmičce“ možná nejvíc oceníte fantastické odhlučnění. To je podle mě nejlepší v luxusní třídě a výrazně zvyšuje komfort jízdy. Dovnitř neproniká v podstatě nic ze zvuků okolního světa, motor zní, jako když někdo luxuje tři patra pod vámi; a když si zapnete dost dobré audio Bang&Olufsen (na to, abych ho označil za naprosto špičkové, mu chybí důrazná basová složka), nechybí vám nic.
Šestiválec je víc než důstojná volba
Jenom šestiválec? To byla první myšlenka, která naskočila při pohledu na specifikaci auta, jemuž by osmiválce logicky slušely. A také je dostane, ještě letos. Po necelé tisícovce kilometrů jsem ovšem musel uznat, že V8 dodá možná vyšší prestiž, ale menší motor pro jízdu bohatě stačí. Výkon 210 kW a hlavně impozantní točivý moment 600 Nm, který rozjíždí auto už od 1 250 otáček a mohutně zatahuje až někam ke 3,5 tisícům, zrychlí velkou limuzínu na stovku za necelých šest sekund - tedy o 0,7 sekundy rychleji než o půl tuny lehčí nejsilnější Octavia RS 245.
V provozu se tak A8 pohybuje s nonšalancí odpovídající jejímu „velitelskému“ statusu - odezva na plyn (zvlášť ve sportovním režimu S, kdy osmistupňový automat Tiptronic drží otáčky o 500 výše než v běžném D) je vždycky okamžitá, předjíždění bezproblémové.
Jinak se ovšem motor převodovka snaží držet otáčkově při zemi - a to doslova. Ještě při 180 km/h točí motor pouhé dva tisíce otáček, a v mnoha režimech auto umí plachtit setrvačností - motor se vypíná až na 40 sekund (do rychlosti 160 km/h), napájení palubních systémů totiž obstarávají baterie pod podlahou kufru. Ty dobíjejí generátor, spojený s motorem, a vyrábějící elektřinu pro palubní síť s napětím 48 V. Zároveň pak generátor obstarává startování motoru. To všechno výrazně šetří palivo - Audi říká svému systému „mild hybrid“ a něco na tom bude.
Během testu jsme totiž jezdili po německých dálnicích velmi rychle, často dvoustovkou, a spotřeba nepřesáhla osm litrů na sto. Na okreskách jsme se lehce dostali na necelých sedm. Na třílitrový šestiválec neuvěřitelné hodnoty...
Šofér přijde o práci
Audi je momentálně asi nejdále z konkurentů v přípravě pro autonomní jízdu, ještě letos začne „odemykat“ funkci Audi traffic jam pilot. Proto je nová A8 vlastně supervýkonným výpočetním střediskem na kolech, což dokládá i celkový počet všech asistenčních systémů: 41. Pro představu – má 12 ultrazvukových senzorů, 5 prostorových kamer, čtyři radary středního dosahu a jeden dlouhého dosahu (250 m), laserový skener (80 m) a infračervenou kameru nočního vidění. Údaje ze všech sbírá a vyhodnocuje centrální řídící jednotka pro asistenční systémy – má přibližně velikost tabletu, používá několik vysocevýkonných procesorů. Bez nich by autonomní jízda vůbec fungovat nemohla.
Za co bychom rozhodně připlatili, to jsou ostřikovače čelního okna integrované do stěračů. Nekoná se tak žádné klasické sprchování skel, kapalina teče z ramínek rovnou na stíranou plochu. Výborná věc. Doufáme, že se brzy dostane do dalších nižších modelů, a že se za ni nebude připlácet krvavých 13 tisíc korun...
Haptická odezva
Audi už hodně dlouho slibovalo, že jeho novinka bude mít věc, jakou jsme ještě v autech neviděli: displej s takzvanou haptickou odezvou. Tedy hmatovou – skleněný povrch měl podle dřívějších tiskových zpráv vyvolat pocit, že se dotýkáte skutečného, fyzického tlačítka.
Jak už to bývá, oč větší těšení, o to větší zklamání. Asi jsem si představoval moc – že mi tak nějak pod rukou „vyroste“ obrys čudlíku. V reálu to vypadá tak, že povrch displeje v místě stlačení jemně zavibruje a uslyšíte kliknutí. Je to celkem nevýrazné, ale po pár dnech jsem začal mít pocit, že je to příjemné. Za celou dobu testu jsem se ale nezbavil jiného pocitu – že je to celkem zbytečné.
Za těch pár let jsem si už na dotykové displeje zvykl, byť jsem je zpočátku dost kritizoval za odvádění pozornosti – když na nich ťukáním přidáváte teplotu klimatizace, musíte se aspoň chvíli dívat. To klasický otočný ovladač nahmatáte poslepu a točíte. Na „haptický“ displej se ovšem taky podíváte – přestože jsem to chvíli trénoval, nedokázal jsem hmatat poslepu, odezva neodezva. A když už jsem se musel podívat, přišla mi jako zbytečná nutnost tlačit na displej silou namísto běžného dotyku. Takže: ne že by to byl špatný nápad, žádnou extra výhodu ale myslím nepřináší. Je to takový mezikrok k úplnému hlasovému ovládání budoucnosti – teprve to neodvede pozornost řidiče nežádoucím směrem. Hlasové ovládání ovšem Audi umí také.
A co ceny? U aut této kategorie nemá cenu se jimi zabývat nějak detailně - my obyčejní řidiči na taková auta nikdy nedosáhneme a firmy nebo úřady se řídí jinými kritérii. Navíc, u všech konkurentů jsou podobné - se základními šestiválcovými turbodiesely stojí kolem 2,5 milionu korun, pouze Mercedes třídy S je o 200 tisíc levnější než Audi A8 (2,49 mil.) a BMW 7 (2,44 mil.).
Lexus LS je pak nejdražší (2,9 milionu). Všichni kromě lexusu však mají ohromující seznam příplatkové výbavy, který hravě vystřelí cenu auta - v případě naší testovací A8 to bylo o milion výše oproti základu. Nejdražší položkou jsou „klimakomfortní“ přední sedadla s masážní funkcí za 200 tisíc korun, hned v závěsu paket Komfort (175 tisíc), zahrnující čtyřzónovou automatickou klimatizaci, adaptivní tempomat a asistenty pro jízdu v koloně, vyhýbání a rozpoznávání dopravního značení, světlomety Matrix LED, dovírání dveří a také dynamické řízení všech kol. Dalších čtyřicet tisíc pak stojí asistenční paket City (hlídače průjezdu křižovatkou, mrtvého úhlu, výjezdu z parkovacího místa a varování při vystupování, třeba před cyklisty).
Jako celek působí A8 harmonicky, vyváženě, nádherně jezdí, a pokud jí můžeme něco vyčítat, jsou to hnidopišné připomínky k jinak téměř dokonalému dílu.
