Podle pravidel omotenashi u Lexusu jde prostě pohostinnost člověku naproti, ten má mít pocit, že mu auto čte myšlenky a zahrne ho péčí ještě dřív, než na to pomyslí. Třeba když k němu přicházíte, uvítá vás tím, že rozsvítí světla.
Koráby pro pány ředitele a hlavy států jsou v našich končinách hlavně z Německa. Tu teutonskou hegemonii už roky narušuje vytrvale Lexus. Je to esence japonskosti: technická preciznost spojená s řemeslností. Nová generace vlajkové lodi nese nejsvatější jméno značky - „LS“, je to festival moderní techniky v odvážném obalu.
Lexus LS 500h v číslech
|
V roce 1983 se na utajené schůzce s nejvyšším vedením automobilky Toyota její vládce Eiji Toyoda představil svůj odvážný plán: zatopit Mercedesu. A tak vznikla značka Lexus. V roce 1989 pak představila svůj první model, dnes ikonický Lexus LS 400. Byla to obrovská odvaha a zároveň Toyotě přála doba. První auto nové značky poslala rovnou do nejprestižnější kategorie šéfovských limuzín a rovnou na jeden z nejnáročnějších trhů světa, do Ameriky. Dnes už by se něco takového asi stát nemohlo (Volkswagen na svém Phaetonu prodělal kalhoty, Elon Musk o ně se svou Teslou přijde pravděpodobně v dohledné době).
Teď přijíždí vlajková loď značky v nové, už páté generaci. Vyzbrojila se na to dramatickým designem, zcela novou technikou, tradiční maniakální péči o detail a důrazem na vytříbenost techniky.
Pět a čtvrt metru luxusu
LS v nové generaci už nebude ve dvou variantách rozvoru, nabízet ho budou rovnou jen v té dlouhé, to znamená pět a čtvrt metrů délky a 3125milimetrový rozvor. Tradiční lexusáře uspokojí hybridním pohonem, ten v Evropě objednává přes devadesát procent zákazníků značky.
Lexus má v hierarchii značky dva vrcholy, kromě LS je to futuristické a náramně povedené kupé LC (jak jezdí, čtěte zde). Příbuzné jsou si modely i technicky: mají stejnou novou platformu pro velké luxusy a skvěle odladěný hybridní pohon. Hliníkové panely karoserie (střecha je ale z ocelového plechu) jsou u LS připevněné na skeletu z oceli, která je v důležitých partiích vysokopevnostní, za tepla tvářená.
Jedno ale LS chybí: osmiválec. Oproti předchůdcům a LC, ho prostě mít nebude, vystačí si s šestiválcem. Ten je v případě hybridního provedení atmosférický a u nehybridní verze LS 500 nahrazují elektromotor a Li-ion akumulátory dvě turba. Chybí vám diesel? Nečtěte dál, to slovo je u Lexusu už roky na černé listině.
Vidlicový 3,5litrový šestiválec s výkonem 220 kilowattů je doplněný o elektromotor živený li-ion akumulátory, hybridní soustava dává celkem 359 koní výkonu. Až do 130kilometrové rychlostí umí jet hybrid na elektřinu. Nehybridní provedení má desetistupňový (!) automat, hybrid taky, ale zcela unikátního řešení - technicky je to čtyřstupňový automat, spalovací motor je ovšem nejprve spojen s planetovou převodovkou, sloužící jako dělič výkonu, a ta přidává dalších šest stupňů. Konstruktéři Lexusu to popisují tak, jako by k bicyklu s jedním stálým převodem nově přidali přehazovačku. A funguje to náramně, rozjezdy jsou rázné, plavba krajinou ladná a hladká, a když je potřeba zabrat pro předjetí, je to potřebná suverenita. S hybridem jsme dokázali jet plynule po dálnici a chvílemi ostřeji po okreskách za osm a půl až devět litrů. Impozantní je hlavně zrychlení, když se ten dvouačtvrttunový kolos opře o zadní běhy a vystřelí na stovku za pět a půl sekundy, je to ohromující zážitek.
Hybridní koně putují na kola obou náprav, natáčecí kola zadní nápravy usnadní manévrování ve městě a podpoří stabilitu v rychle projížděných obloucích. Vzduchový podvozek dokáže vyžehlit díry v silnici, i když LS dostane impozantní dvacetipalcové ráfky, které v sobě mají hmotu potlačující hluk.
Otoman
Všechna sedadla umí namasírovat záda, jsou také vyhřívaná, odvětrávaná a do všech směrů polohovatelná. Z pohledu klientely, která LS kupuje, je častěji než technika nejdůležitější pravé zadní křeslo. Pro pány ředitele tam Lexus už tradičně nabízí trůn, kterému říká stylově Otoman. Po ruce je samozřejmě dotykový displej ovládající infotainment, klimatizaci, obě zadní křesla a třeba také záclonky na zadních oknech. Stačí zmáčknout virtuální tlačítko a přední sedačka pro tajemníka se odsune tak, že uvolní pro nohy přes metr místa, otoman se natáhne a je z něho lůžko, které podepře nohy a pan bitcoinový baron si může schrupnout. Snad jen při normálním posazu se nám zdálo, že by pod splývající linkou střechy mohlo být vzadu trochu víc místa na hlavu.
K tomu spousta vychytávek usnadňujících práci panského kočího: LED lampy, které mohou v noci stále svítit a jen vykrývají části světelného kužele, aby neoslňovaly protijedoucí auta, jsou dnes v této kategorii víceméně standardem. Zajímavý je ale například systém, který umí sám za řidiče udělat vyhýbací manévr, aby se nesrazil s chodcem, který náhle vstoupí do dráhy. Nové LS také díky radarům umí upozornit na auto jedoucí zboku, které nemůže šofér třeba za zaparkovanou dodávkou vidět. Nechybí systém udržující auto v pruhu (pokud nevidí pruhy, drží se předjedoucího auta a sleduje okraje silnice), adaptivní tempomat umí fungovat ve všech rychlostech. Největší barevný průhledový head-up displej v dnešní produkci, promítající provozní údaje a pokyny z navigace na čelní sklo, má 24 palců.
Na infotainment zaměstnejte palubního technika
Za volantem je to technicistní krása, na logiku rozmístění ovladačů jsou lexusáři zvyklí, na obsluhu palubního infotainmentu pomocí dotykové plošky je lepší mít pobočníka. Logika se v tom najít dá, některé funkce jsou trochu schované, ale hlavně to nikdy řidič neudělá poslepu, vždycky musí odvrátit zrak od vozovky. Minimálně po grafické stránce je evropská konkurence dál. Náladu vylepší fantasticky hrající audiosystém renomované značky Mark Levinson.
Lexus drží japonský zvyk neobtěžovat zákazníky studiem komplikovaného ceníku, do základního provedení za 2,9 milionu přikoupíte akorát metalízu, se stoupající cenou roste rozmanitost příplatků, ale stále dá kompletní ceník na čtyři strany.
Rozmařilost si ale mohou dopřát i lexusáři. V případě LS to bude stát 375 tisíc za to, že nádherné, velmi odvážně tvarované výplně dveří dostanou potah ze speciálně skládané bordó látky doplněné o panel z broušeného skla. Všechno je to samozřejmě ruční práce, vyšlechtit takhle čtvery dveře jednoho LS prý trvá dvanáct dní.
Lexus patří japonské Toyotě, automobilce známé skoro neprůstřelnou spolehlivostí svých vozů. Nové LS naznačuje, co za tím také stojí. Vlajková loď značky má totiž předepsaný servisní interval 15 tisíc kilometrů, to je polovina toho, co u většiny konkurence. V dnešní době prodloužených intervalů vynucených flotilovými manažery je to unikum (sráží se tak náklady na servis, první roky auto jezdící 30 tisíc kilometrů na jeden olej většinou přežije, průšvihy, které z toho plynou pak platí další majitelé kupující firemní auta jako ojetiny). Stejně jako německá konkurence má také Lexus připravený speciální servisní program. „Ke každému LS dáváme v ČR servisní prohlídky zdarma na 7 let nebo 105 000 km. V praxi tedy prvních 7 intervalových servisů zákazník neplatí,“ upřesňuje Jakub Květoň z českého zastoupení značky.
Marný boj s NěmciLexus to nemá vůbec jednoduché, auta si k němu jezdí obměňovat stále stejná klientela, vždyť ten předchozí byl na trhu nekonečných dvanáct let a stejně se v Česku loni čtyři prodaly; to je hlavně důkaz loajality zákazníků značky. To BMW a Mercedes svých vrcholových limuzín prodají v Česku každá přes dvě stě za rok. Zrovna tahle kategorie aut má totiž překvapivě nejmíň věrnou klientelu nejvíc ze všech slyšící na moderní technologie, které tyto vrcholové modely často uvádějí do sériové produkce. Automobilky otevřeně říkají, že co neprodají první dva roky po uvedení, už nedoženou. Křivky vývoje prodejů německé trojky (BMW 7, Mercedes třídy S, Audi A8), která nejvyššímu patru aut vládne, jsou jedna jako druhá, první rok boom, pak ještě druhý a pak setrvalý pokles. Německé značky tomu dokonce přizpůsobily takt obměny generací, takže je představují s dvouletým odstupem. A do toho se snaží procpat kromě Lexusu LS ještě Jaguar a Maserati. |
