Autotesty
Sledovat další díly na iDNES.tvZájemce, hledající co nejlevnější způsob dopravy, dřív nebo později na tuto francouzskou miniaturu narazí. Bez velkých ústupků v oblasti komfortu, bezpečnosti a dynamiky nabídne službu za pár korun. Jeho kladem je kromě jednoduchosti také solidní spolehlivost. Malý citroën rozhodně není bez chyb, jedná se ale o mimořádně spolehlivý a velice jednoduchý vůz, který lze navíc poměrně levně servisovat.
Dvojčata
Saxo se veřejnosti představilo v roce 1996 jako nástupce od roku 1986 vyráběného modelu AX. Právě tato dvě písmena jsou v jeho názvu zakódována. Nakonec bylo rozhodnuto ponechat model AX ve výrobě až do roku 1998, takže dva roky žily tyto dva vozy po svém boku. V roce 1996 se na platformy ještě moc nehrálo, takže fakt, že saxo je vlastně dvojčetem v roce 1996 výrazně modernizovaného Peugeotu 106, je poměrně zajímavý. Z toho vyplývá, že použitá podlahová plošina pochází až z roku 1991, kdy se původní Peugeot 106 představil.
Citroën SaxoNa co dát pozor Citroën Saxo byl ve výrobě v letech 1996 až 2003, modernizace: 1999 Největším problémem je dnes zadní náprava, na rozdíl od jiných značek řešena torzní tyčí. Jehličkové ložisko se nedá promazat a časem vyrezne, náprava ztuhne, a to se projeví na změně jízdních vlastností. Jediná možnost je repase, která stojí kolem 6 000 Kč. Přední náprava není nijak předimezovaná, vůle se zde hlásí obvykleji než u konkurence, většina dílů je však sehnatelná v druhovýrobě za přijatelné ceny. Zážehové jednotky nejsou nijak složité, narazit můžete na pronikání chladicího média do oleje skrz těsnění pod hlavou motoru (bývá problém i u dieselů). U benzinových motorů lze narazit na vadné lambda sondy. Velmi často jsou zkorodovaná víka ventilového rozvodu, nemá to vliv na funkci, ale nevypadá to dobře. Karoserie je naopak korozi odolná, pokud nebyla neodborně opravovaná. Více než u jiných značek se potýkáme u francouzských aut s předřadnými odpory u ventilátoru topení v interieru, ventilátor začne fungovat pouze na nejvyšší rychlost, ostatní jsou nefunkční. Saxa nebývají moc vybavená, kde nic není, nic se nepokazí... Saxa jsou v nabídkách bazarů za ceny od 20 000 Kč, nejdražší pak lehce přes 50 000 Kč. Většina nabídky se pohybuje v relacích 30 až 40 000 Kč. Martin Seidl, manažer skladu Auto ESA |
Po technické stránce bylo saxo klasickým vozem koncernu PSA. To je patrné hlavně z provedení zadní nápravy. Ta využívá k odpružení namísto vinutých pružin torzní tyče, přičemž podélná ramena jsou uložena nikoliv v pryžových pouzdrech, nýbrž v jehlových ložiskách. A právě ty jsou typickou slabinou vozu po letech provozu. Důvodem je pronikání vlhkosti, jež způsobí vyreznutí ložiskové pánve.
To spolu s opotřebením jehliček vede ke vzniku vůlí. Takové auto má pak zadní kola rozkročená do písmene A, což výrazně zhoršuje ovladatelnost a jízdní vlastnosti. Naštěstí repase je vcelku dostupná, přičemž opravnou sadu zahrnující nová ložiska lze zakoupit také v druhovýrobě za rozumnou cenu. Pak už zbývá jen najít někoho, kdo to opraví, což také není problém, neboť řada servisů se na vozy koncernu PSA specializuje.
Ovladatelnost chloubou
Na druhou stranu, popsané řešení má i své výhody. Předně vůz je díky tomu neskutečně plavný na nerovnostech, bez negativního vlivu na přilnavost při vysokých rychlostech na rozbitých vozovkách. O tom si může současné řešení PSA s torzní příčkou nechat jen zdát...
To stejné platí o hlučnosti. A do třetice, díky specifické zadní nápravě vyniká saxo skvělou ovladatelností, která je ještě výrazně lepší u rychlých verzí VTR a VTS. Ty poznáte na první pohled podle výrazných lemů blatníků. Důvodem je, že tyto verze mají zvětšený rozchod kol a to zásluhou úplně jiného podvozku. Třeba spodní příčná ramena přední nápravy pseudo McPherson jsou u VTR a VTS tvarově odlišná než ramena běžných verzí. V obou případech se jedná o výkovky a kladem je také solidní rozebíratelnost. Jinak je proveden také stabilizátor, který není u VTR a VTS uchycen do ramene, nýbrž pomocí táhel k tlumičovým vzpěrám.
Interiér je vzhledem k rozměrům vozu nečekaně prostorný.
Že je saxo velice jednoduchým vozem dokazuje třeba absence přední nápravnice. Ramena jsou tedy chycena přímo do skeletu, který je v těchto místech patřičně zesílen. To bohužel dost komplikuje opravy po nehodách, neboť není možné nijak doladit odklony kol (sklony rejdové osy).
V praxi se tak saxům bouraným na předek obyčejně nesouměrně sjíždějí přední pneumatiky, ač vozidlo samotné třeba může jet rovně.
Když už jsme u podvozku, dvojice Saxo/106 byla v roce uvedení průkopníkem v zavádění elektro-hydraulického posilovače řízení. Ten byl ještě v ranné podobě, kdy čerpadlo běží vlastně neustále, i když neotáčíte volantem. Verze s ním mají řízení se 2,9 otáčkami mezi plnými rejdy. Bez posilovače je počet otáček volantu zhruba 4,2, což je o poznání horší.
Samotné řízení má kolem střední polohy lehkou vůli, což je normální. Samotný posilovač byl u prvních ročníků občas zdrojem problémů, když náhle odešlo jeho čerpadlo. Bohužel jsou známy i případy, kdy se to stalo u vozů po modernizaci. Oprava či spíše výměna čerpadla vyjde na víc než 10 000 korun. Což není vzhledem k ceně ojetiny zrovna málo.
Modré ciferníky budíků a žlutá hlavice řadicí páky – další identifikační prvky modelu Twist
Spolehlivé motory
Dědictvím řady AX či první 106 jsou pohonné jednotky z řady TU. V saxu najdete již výhradně vstřikové verze. Základní 1,0 a větší 1,1, oba s hliníkovým blokem a mokrými vložkami válců sázely do modernizace, provedené v říjnu 1999, na centrální vstřikováním původem od Bosche. Větší motor navíc existoval ve dvou výkonových provedeních.
Se 40 kW (TU1JP) nebo 44 kW (TU1M), menší motor měl 37 kW (TU9). Ač jsou tyto systémy nechvalně známé svými prodřenými snímači polohy škrticí klapky, v saxu se toto děje spíše výjimečně, na rozdíl od AX či původní 106, kde to byla častá závada. Pokud se to stane, mění se celé těleso klapky, a to vyjde na zhruba 15 000 Kč. Motory s centrálním vstřikováním se vyznačují nepravidelným volnoběhem a občas i záhadným zakolísáním otáček. Jde však o vlastnost, nikoliv chybu, takže není třeba to řešit. Po modernizaci přešly oba nejmenší motory na vícebodové vstřikování, většinou od Magneti Marelli. Výkon zůstal stejný, pouze se snížily otáčky, při nichž je dosahován. Mírně narostl točivý moment a jeho vrchol se rovněž posunul níže.
Kufr nabízí v základní konfiguraci úctyhodných 280 litrů. V případě potřeby ještě máte možnost sklopit dělená zadní sadadla a objem zvětšit až na trojnásobek.
Modré čalounění s veselými motivy a žlutým lemováním bylo také specialitou akčního modelu Twist.
Následovala větší "1.4" (TU3), výhradně s vícebodovým vstřikováním a výkonem 55 kW. S ní již lehké saxo doslova letí a předjíždět lze i při obsazení čtyřmi lidmi na palubě. Další v řadě je od ní odvozená "1.6" s výkonem 65 kW (TU5), která mohla být jako jediná kombinovaná se samočinnou převodovkou.
Jejím hlavním útočištěm, samozřejmě s manuálem, byla základní sportovní verze VTR. Vrcholem řady TU je špičková "1.6" se 16 ventily (TU5 JP4) a dvouvačkovou hlavou a výkonem 87 kW, která roztáčela kola výhradně sportovní verze VTS 16V. Od modernizace existovala verze VTS také s "1.4" a samozřejmě s oním speciálním podvozkem.
Litrový čtyřválec je tichý a s průměrnou spotřebou se pohybuje mezi pěti a šesti litry benzinu.
Zájemce o diesel měl možnost zvolit pouze jediný motor, a tím byla "1.5" z řady TUD. Do roku 2000 nabízela 40 kW, od uvedeného data pak 42 kW.
Motory řady TU platí za spolehlivé a dlouhověké. Občas jim selže těsnění hlavy válců, což bývala specialita zejména "1.4" do roku 1998. Běžné jsou také úniky oleje kolem těsnění spodního víka. Naprosto spolehlivé jsou ovšem rozvody, i když jsou řešeny řemenem – "potkaný" motor řady TU snad ještě nikdo nikdy neviděl. Interval výměny je 120 000 km nebo osm let.
Při údržbě pozor také na to, že vyjma 16 ventilů mají zbylé agregáty mechanické vymezování ventilové vůle. Interval pro vymezení výrobce neuvádí a většinou se to dělá, pokud je motor nadměrně hlučný. U zážehových TU je to snadné díky vahadlům a kontramatkám (podobně, jako na starých škodovkách). Horší to je u TUD, kde je uplatněno řešení s kalibry.
Pozor na převodovky a zadní brzdy
U ojetin zdaleka nejčastěji narazíte na manuální pětistupňovou převodovku. Ta pochází z řady MA, přičemž pro toho, kdo je zvyklý používat novější vozy PSA bude překvapením přesné a jednoznačné řazení, byť s dlouhými drahami. Důvodem je použití tuhých řadicích tyčí namísto bovdenů. Má-li řadicí páka značnou vůli, je třeba vyměnit trojici příčných tyček – jejich pouzdra jsou již vymačkaná a to onu vůli způsobuje. S najetými kilometry to potká asi každého majitele.
Vyklápěcí zadní okénka byla před lety také standardem. Třeba do nové třídveřové Škody Citigo si je nemůžete pořídit ani za příplatek.
Na to, že jde o malé třídveřové autíčko, je nástupní prostor velmi slušný.
Větší slabinou převodovek MA je nízká životnost ložisek hřídelů. Pokud se ozývají u nezahřátého motoru, nemusíte je hned nechávat měnit. Pokud jsou ovšem slyšet i u zahřátého motoru, pak opravu neodkládejte.
Saxo má ovšem i jiné slabiny. Třeba nízkou životnost brzdového obložení, které se navíc sjíždí nesouměrně a častěji než jinde podléhá korozi. Pozor také na "prasátka" v zadních bubnových brzdách, které občas netěsní. Pokud se vám ztrácí brzdová kapalina, je to téměř jistě tento lehce řešitelný problém.
Posez za volantem je pohodlný. Řidič vidí velmi dobře všemi směry.
